初步设计 续上
序号 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 起迄点 昆明 昆明 昆明 济南 青岛 徐州 径 路 渝昆、郑万 渝昆、郑万 渝昆、郑万 渝昆、郑万、京广 渝昆、郑万、京广 渝黔、郑万 渝黔、郑万、京广 渝黔、郑万 渝黔、郑万 成渝、郑万 成渝、郑万 郑渝、京广 郑渝、郑西 郑渝、京广 郑万 郑渝、京广 郑渝、京广 郑万、京广、胶济 郑万、京广 襄荆宜城际、郑万 襄荆宜城际、郑万 襄荆宜城际、郑万 郑渝、京广 郑万、京广 郑万、京广、徐兰、京沪 郑万 郑万 郑万、京广 郑万、京广 初期 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 3 1 5 3 1 近期 2 1 1 1 2 2 3 1 2 1 2 1 1 1 2 1 2 1 1 4 1 1 6 4 2 远期 3 2 2 2 2 3 4 2 2 2 2 2 2 2 3 2 4 2 2 3 5 3 6 2 2 7 5 3 1 备 注 短编组 短编组3对 短编组1对 短编组 昆明 石家庄 昆明 贵阳 贵阳 遵义 遵义 内江 内江 万州 万州 沈阳 郑州 北京 郑州 北京 青岛 北京 北京 济南 万州 石家庄 重庆 襄阳 襄阳 十堰 十堰 宜昌 宜昌 宜昌 南阳 南阳 北京 郑州 北京 郑州 南阳 郑州 北京 北京 南阳 石家庄 南阳 南阳 南阳 济南 郑州 郑州 平顶山 北京 平顶山 石家庄 36
新建铁路郑州至万州铁路河南段 ■■■■ 续上
序号 43 44 45 46 起迄点 平顶山 青岛 平顶山 商丘 平顶山 郑州 平顶山 郑州 径 路 郑万、京广、徐兰、京沪、胶济 郑万、京广、徐兰 郑万 郑万 初期 4 2 近期 1 1 5 3 远期 1 1 6 4 备 注 短编组 （四）各设计年度旅客列车对数
根据以上列车开行方案，设计年度本段区段客车对数见下表。
区段客车对数汇总表
区 段 郑州～平顶山 平顶山～南阳 南阳～襄阳 近期 97 85 71 远期 145 129 113 （五）设计能力及分期扩能措施
依据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014 J1942-2014）的能力计算办法计算本线通过能力，其中Tw＝240min，I＝4min（系统按3min设计），v＝350km/h。中长途列车扣除系数ε中为近期1.5、远期1.4，城际列车扣除系数 ε城站站停近远期均为2.65。设计年度本线通过能力及输送能力见下表。
设计的通过能力、输送能力及与运量适应情况表
设计 年度 行车量（对） 客运区段 通过能力（对） 长途 城际 合计 N平 列车 列车 18 10 22 12 通过 单向 预测 输送 能力利 输送能力 客运量 能力富余 N混 N混使 用率 （万人/年） （万人/年） （万人/年） 5227 5124 4711 5227 5124 4711 2690 2400 2000 3560 3220 2780 2537 2724 2711 1667 1904 1931 郑州～平顶山 79 近期 平顶山～南阳 75 南阳～襄阳 71 97 292.5 172.5 153.0 61.3% 85 286.8 178.7 159.6 51.0% 71 290.0 175.8 158.2 40.4% 145 292.5 167.5 148.0 88.5% 129 286.8 176.2 157.1 75.3% 113 290.0 175.8 158.2 64.3% 郑州～平顶山 123 远期 平顶山～南阳 117 南阳～襄阳 113
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初步设计
由上表可见，设计年度本线通过能力利用率在40.4%～88.5%间，输送能力富余1667～2724万人/年，能力可以满足运输需求。
（六）行政区划分与调度区划分
由郑州至万州铁路有限责任公司负责本线的建设及资产经营管理，本段运营管理考虑委托郑州铁路局负责。本线采用综合调度集中，本段按新设1个列车调度台，纳入郑州铁路局调度所统一管辖，管辖范围暂按郑州东（不含）至邓州东（含）。
五、线 路
（一）可行性研究批准的线路方案及局部改善方案简况 1．线路采用方案简述
（1）郑州东至大关庄段（DK0+000～DK14+000）
线路自郑州东站引出后，并行郑西客专、在建郑机城际东侧走行，跨越在建陇海快速路、既有陇海铁路、航海东路、经南三路、南三环及绕城高速公路等。
本段线路除郑州东站枢纽范围内为路基外，其余地段均采用桥梁通过，线路走向与可研方案基本一致。沿线主要控制因素包括城市交通干线（包括在建陇海快速路、航海东路、经南三路、南三环）、既有及在建铁路（包括既有陇海铁路、郑西客专及在建郑机城际铁路）、高速公路（郑州绕城高速公路）、控制用地（青龙山庄）等。线路位于郑州市郑东新区和经济开发区内，用地资源十分紧张，线路主要紧贴郑西客专、在建郑机城际铁路走行，受制于最小控制线间距影响及减少对城市的切割，线路平面调整余地不大。纵断面主要考虑跨越既有铁路、城市道路的控制标高为主。
（2）大关庄至郑州南段（DK14+000～DK42+200）
本段线路走向与可研方案基本一致。受地方城市规划的影响，线路基本走行于预留的交通走廊内。初步设计阶段在减少拆迁及线路顺直的基础上，结合城市规划，按照“宜桥则桥、宜路则路”的原则进一步优化平纵断面设
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新建铁路郑州至万州铁路河南段 ■■■■ 计，主要以桥梁形式通过。
（3）郑州南至平顶山西段（DK42+200～DK160+250）
本段线路走向执行可研评审意见，采用经禹州平顶山西方案。线路基本位于黄淮冲积平原，地表为第四系冲洪积地层覆盖，地形平坦，人口密集，水系、电力线、交通设施、地下管网密度大，地表构筑物多，初步设计阶段在可研方案的基础上，尽量绕避敏感建筑物，减少拆迁，增大本线与河流、交通设施交叉角度，尽量减小桥梁跨度；禹州至平顶山西段为河南省矿产资源富集区域，沿线矿产分布十分丰富，初步设计阶段进一步落实了煤矿采空区具体位置，并根据采空区深度、岩性确定出安全范围，对线路平面进行了优化设计，同时配合地方及建设单位，做好压矿评估工作，签订限采协议，以确保铁路运营安全。
（4）平顶山西至方城段（DK160+250～DK230+250）
本段初步设计执行可研评审意见，车站尽量靠近方城城区，采用可研的方城城南站址方案。线路通过伏牛山余脉，属低山、丘陵区，地形起伏大，地质条件复杂，桥隧比高，初步设计阶段，通过定测勘察及现场调查资料，在方城城南站址方案的基础上，从优化桥隧工程方面对可研方案进行了局部优化。
（5）方城至豫鄂省界（DK230+250～DK357+612.890）
本段线路地形平坦，水系、路网、人口集聚区密布。主要控制因素为、南水北调中线工程、南荆超高压走廊（100万伏）、控制用地、水系（清河、东赵河、白桐干渠、白河等）及主要交通道路。初步设计阶段在可研方案的基础上，尽量绕避敏感建筑物，减少拆迁，增大本线与河流、交通设施交叉角度，尽量减小桥梁跨度。
2．局部方案比选与优化 （1）南阳站址方案研究
根据可研评审意见，初步设计阶段对高速公路内侧设站方案与高速公路外侧方案做了详细比选（比较范围DK252+000～DK314+500）。
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初步设计
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