船舶融资租赁过程中的风险防范研究
船舶”是否属于民法上所规定的物。从严格意义上来说，船舶在建造完成之前，某些建造材料和部件是独立之物，甚至在其上有着不归属于建造人的独立的所有权，所以 “建造中的船舶”并不能成为法律上指称的物。但是由于当今船舶建造资金巨大，“建造中的船舶”往往会成为一种债权的保证而在其上设定相应的抵押权。根据现代民法理论的进一步发展，“一物”的衡量标准发生了重大变化，是指在“法律观念上”具有特定性与独立性的一物，而不局限于客观的独立的一物。这一理念在2007年颁布实施的《中华人民共和国物权法》（简称《物权法》，下同）中得到了体现：第180条规定“债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押??（五）正在建造的建筑物、船舶、航空器；??”我国《海商法》第14条第1款规定“建造中的船舶，可以设定船舶抵押权”这一规定间接地承认了“建造中的船舶”所有权的存在。而在《中华人民共和国船舶登记条例》（以下简称《船舶登记条例》）中对“建造中的船舶”所有权规定得更为明确，第13条第3款规定“就建造中的船舶申请船舶所有权登记的，仅需提供船舶建造合同”。笔者认为，从上述法律、法规中可以看出，我国的法律法规的规定针对船舶融资租赁中“建造中的船舶”为了保障当事人各方的利益，以及简化当事人之间法律关系的需要，是间接承认“建造中的船舶的所有权的。
在新建船舶融资租赁项目中，作为出租人所要面临的风险比直接融资租赁和售后回租方式的融资租赁要大的多。首先，对于造船款项来说，出租人是按照一定的时间节点来支付，而这时船舶还没有成型，并不是一个完整的物。我国法律对于这样的“建造中的船舶”的所有权的登记和相关规定还不是十分的完善，而且船舶的建造周期又非常的长，可能在建造的过程中由于一些不可预料的原因或者由于造船厂本身的原因导致造船厂无法继续建造船舶，在这样的情况下出租人想要行使取回权是非常困难的。我国的船舶登记主管机关对于没有成型的船舶即构成船舶的材料和配件是不能进行所有权登记的，当造船厂违约的时候，出租人由于没有登记所有权是不能享有取回权的，而只能作为普通的债权向造船厂进行索赔，如果造船厂破产，那么出租人就要承担不能收回投资的巨大风险。此外即使出租人可以行使取回权，如何界定哪些财产是属于出租人的是个比较困难的事情。1967年5月27日在布鲁塞尔第12届海洋法外交会议上通过的《1967年建造中船舶权利登记公约》第8条没有给出关于“在建船舶”的准确定义，但为缔约国制定国内法提出了一个可供参考的方案：“国内法可以规定建造中的船舶上登记的各种权利应适用于位于船厂辖区
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内，并己用标志或其他方法清楚标明将要安装在船上的材料、机器和设备。”其中包含了以下两个必不可少的条件：首先，建造船舶的这些材料、机器和设备己经处在造船人的船厂范围之内，即处在造船人的占有之下；其次，这些材料、机器和设备己经用加标记或其他方法能被清楚地识别为将被用于某一船舶。但在实务中，船厂很难标记仓库中哪些材料或机器是用于特定的船上，因此出租人想取回这些材料或机器是比较困难的，而且作为一家金融企业来说，即使有可能将这些材料或机器取回，如何在市场上变现也是个很大的难题。19
新建船舶中的风险还包括船舶存在质量瑕疵、船舶上存在担保物权、船舶迟延交付的风险。关于“船舶瑕疵”的风险，出租人一般是可以免责的，因为船舶一般由承租人选定，或者指定船舶的规格等，在我国的法律中也有这样的规定，如《合同法》第244条的规定：“租赁物不符合约定或者不符合使用目的的，出租人不承担责任，但承租人依赖出租人的技能确定租赁物或者出租人干预选择租赁物的除外”。 第三节 客户资信风险
客户资信风险也称信用风险是指租赁交易三方当事人各自所承担的由于对方不能全部或部分履约的损失风险。
承租人在船舶保险方面对出租人违约。船舶保险是船舶经营管理所必需的，或是自愿保险或是强制保险（如油污责任保险）。光船租赁下，租赁期间承租人应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并承担保险费用。船舶融资租赁以光船租赁为表现形式，应比照光船租赁由承租人投保，承租人应当履行占有租赁物期间的维修义务，实践中融资赁合同格式文本一般也规定由承租人承担租赁物灭失风险，并由其承担租赁物的投保义务。但是，承租人未按出租人同意的方式、船舶价值投保船舶险，或者虽投保但由于承租人原因致使保险失效，一旦船舶灭失，出租人将首先遭受融资本息不能回收的风险。
承租人擅自处分船舶，把船舶光船租赁甚至把船舶售给第三人、把船舶拆掉等。目前尚无完善的国际海事立法能够有效地阻止这类海事诈骗，特别是船舶登记制度欠完善、有关主管当局的受贿腐败，船舶被承租人擅自处分的可能性是存在的。这对于出租人来说，无疑是致命打击，特别是出租人一般并不太熟悉航运法规、航运 19
雕钢：“关于船舶融资租赁风险防范的研究”，上海海事大学2006年硕士学位论文，第24页
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惯例。
除了这些由于承租人的诚信问题而导致的风险以外，还有很多不确定的因素可能会导致风险。如船舶租赁期间船舶因不可抗力等不能归责于当事人双方的事由而导致的难以修复的损害，承租人以船舶归出租人所有为由，要求出租人承担风险而拒付租金。这些对于出租人来说都是十分不利的。
相比较出租人来说，承租人所面临的出租人的信用风险主要是体现在出租人的违约行为对承租人所造成的后果。如出租人资金不足，造成船厂拒绝或推迟交船，而使承租人蒙受经济和违约等方面的损失。在船舶租赁期间，如果出租人无故撤船，也会对承租人造成巨额的损失。一般银行都有着雄厚的资金，对于他们来说，资金不足这种情况一般是不会发生的，所以承租人选择银行作为出租人的时候都是比较放心的。但是，融资租赁公司在实务中可能会碰到资金紧缺的困难，所以承租人在选择融资租赁公司作为出租人的时候要非常的谨慎。 第四节 政治风险
在船舶融资租赁的过程中，由于船舶的营运航线是全球的，这就会涉及到很多个国家的港口，而每个国家的政策和对外籍船只的管理办法都不同，这就会使船舶面临一些政治风险。《海商法大辞典》一书中认为：“政治风险是指由于政治原因致使债权人可能遭受损失的危险，如战争、革命或内乱、政府征收或没收、国家实施的进出口或外汇管制、限制汇兑等都会给投资贸易带来损失。”20在实践中，政治风险的预测难度较大，也比较难防范。特别对于船舶融资租赁的标的物船舶，航行于世界各海域，受国际法和国内法的多种规范制约，世界性或区域性的政治经济秩序的变化都可影响到船舶。可以说，由于营运地理范围的广阔性，国际船舶融资租赁的出租人承担的政治风险是世界性的。
一般地，评价国际交易特别是国际投资的政治风险，主要是评价东道国的政治风险。对于大多数工程项目融资交易而言，项目所在地是唯一需要考虑的。但是，对于船舶融资，却需要评价四个地域的政治风险，即船舶所有人、经营人所在国、船旗国、船舶营运地区的政治风险及国际组织及政府对船舶运行的行政管制。
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司玉琢主编：《海商法大辞典》，人民交通出版社1998年版，第554页
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一、船舶所有人、经营人所在国的政治风险
主要评价实施国有化法令的可能性。船舶所有人是出租人，如果出租人、承租人所在国与船舶登记国不同，则出租人、承租人所在国对船舶实际控制能力较弱，国有化较不可能。但是，在光船租赁登记制度被广泛接受的今日，发达国家拥有的船队（挂其国旗）规模比例明显下降，方便旗船队规模急剧膨胀，强权政治国家于必要时征收其本国出租人所有的船舶的可能性也存在，虽然可能引起船旗国的反对、甚至诉诸国际法院。世界政局的不稳定性，可给船舶登记的公法效力带来不确定性或不能实现，而且某些国家可能以《海洋法公约》认可的“实际联系原则”而主张光船租赁登记国法（船旗国法）与船舶无实际联系而不能适用等。这些是某些国家对于船舶登记可能因为政策的不同所带来的风险。
除此之外，出租人、承租人国内政策的多变性也会导致各种政治风险。如出租人所在国税法的有关变动可能会使出租人遭受损失，因为出租人向承租人收取的租金往往是考虑了纳税上的优惠待遇，这就需要出租人在船舶融资租赁合同中规定有税款变化条款。又如承租人所在国采取紧缩银根的宏观经济政策，银行相应采取紧缩信贷的政策，加剧了航运企业与相关企业间的债务拖欠，致使承租人无法按时支付租金。
二、船旗国的政治风险
主要评价实施国有化法令的能力。国际船舶融资租赁的出租人可选择其满意的登记国进行所有权登记。承租人为取得良好的经济效益，往往选择其所在国或方便旗国进行类似光船租赁的船舶登记，取得船舶国籍（主要指方便旗国）。可进行国有化的国家是承租人所在国或其他光船租赁登记国，因为有关船舶的公法规范依船旗国法。这方面，由于方便旗国与船舶并无实际联系，实施国有化的可能性可不必考虑。主要考虑的是承租人所在国（若是船旗国）实施国有化的可能性。国有化的可能性主要依“实际控制能力”之强弱，因此，采取严格登记制度的国家更有能力进行国有化，特别是船长及其他船员一般是这类国家的公民。在这种意义上说，严格登记制度并不利于国际船舶融资。 三、船舶营运地区的政治风险
主要评价这些地区政局的稳定性。政局的动荡首先是削弱船舶的赢利能力，而且政局动荡的升级可引发战争或类似行为，船舶可能实际或推定全损（如被无限期
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地扣留）。今日，国际强权政治有抬头趋势，世界或区域性政局不稳定的因素错综复杂，使得船舶融资的政治风险更大。
更广泛来说，政治风险也包括法律上的风险，因为各国政策不统一最终还是体现在法律的规定上来。在法律上的风险来说，除了外汇的一些禁兑的规定以外，主要是海商立法和税法方面的不一样所引起的风险以及合同适用法律和诉讼管辖条款的缺陷。
（一）海商立法。首先是船舶登记制度，随着方便旗船舶越来越多，引起了许多航运发达国家的抵制，对于方便旗船舶规定的不一使得船舶在抵制地区的营运困难重重，影响了船舶的贸易并且可能受到主管当局的处罚；其次是国际立法、国内法对船舶的技术、管理和社会事务的要求普遍趋于严格，如ITF（国际运输工人同盟）对未与同盟签订协议的方便旗船只进行抵制，使其在有同盟工会的港口不能装卸货物；再次是船舶营运地区的扣船制度，在承租人不支付租金的情况下，出租人可解除合同并撤回船舶。但是，船舶毕竟是在承运人的完全控制下，出租人仅凭对承租人的撤船通知是不足以保证有效撤船。因此，船舶贸易区扣船法律值得研究，即出租人能否申请法院扣船。依照《扣船公约》第三条的规定，因船舶租用或者船舶所有权或占有权的争议，均属申请扣船的海事请求范围。
（二）税务风险。首先，船舶融资租赁业的迅速发展一般被认为是得益于政府的财税优惠支持，以利用国家税收优惠为获得额外利益的主要根据。一旦国家税收政策改变，船舶租赁将深受影响、甚至会失去其存在的基础，因为租金是考虑了税收优惠而定的。如1983年美国政府取消给予某些附条件销售性质的租赁享受税惠的“安全港(Safe Harbor)规则和1986年废除投资减税制，美国融资租赁业深受打击；其次，GATS框架下的海运服务贸易自由化，各国将按照规定取消一些限制性措施，并且会减少对航运的扶持措施，承租人所享受的税收优惠将会大幅度减少，从而影响其盈利水平、租金支付能力，间接地把风险转给出租人；再次，对于船舶融资租赁，船舶所有人能否像光船租赁之所有人一样，享受本国给予的税惠，很不明确。有些国家如德国给予本国的光船租赁出租人（船舶所有人）税惠，是基于对本国航运业的扶持（出租人也是航运公司），积极参与航运竞争。但是，融资租赁往往被定性为金融性质，出租人是租赁公司而不是航运公司，基于各国的扶持精神，租赁公
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