上虞市中心城区交通问题及对策（2011-2013）
青春路 25 26 27 28 29 人民路— 凤山路 百岭路— 江东路 百岭路— 江东南路 百岭路— 三环南路 百岭路— 多世路 898 655 723 — — 500 532 305 612 1260 1073 672 898 313 54 577 345 — 777 1066 3048 2204 1926 1702 2380 3420 2460 3400 2600 4200 0.89 0.90 0.57 0.65 0.57 由上表可以看出，在调查的29个路口中，饱和度大于0.85（拥堵）的交叉口有7个，饱和度处于0.75和0.85之间（较拥堵）的交叉口有2个，饱和度处于0.60和0.75之间（较畅通）的交叉口有3个，饱和度小于0.60（畅通）的路口有17个。现状城区组合要交叉口拥堵状况如图3-2所示。交通拥堵节点已成为路网整体的交通瓶颈，也将是交通对策研究的重点对象。
图3-2 现状城区交通拥堵节点分布图
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3.2 主要路段运行状况
本次调查对中心城区13条主要路段进行了流量调查，调查结果如下表所示。
表3-2 路段流量调查结果汇总表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 路段 江东路 称山路 峰山路 江扬路 凤鸣路 保驾山路 迎宾大道 新建路 三环路 王充路 市民大道 舜江东路 人民路 凤山路 百岭路 高峰小时流量（pcu/h） 1025 813 1752 1634 523 799 2015 1420 1658 762 2046 2012 1644 1046 2058 通行能力（pcu/h） 1600 4800 3200 4800 3200 3200 3200 1600 4800 1600 3200 3200 3200 1600 3200 饱和度 0.64 0.17 0.55 0.34 0.16 0.25 0.63 0.89 0.35 0.48 0.64 0.63 0.51 0.65 0.64 注：以上路段的通行能力均不考虑交叉口的影响。 从以上数据可以看出，现状中心城区东西向及南北向主要干道流量较大，饱和度较高，已成为中心城区的拥堵路段，亟需采取相关措施予以疏解。
3.3 主要过江通道运行状况
本次调查对中心城区3条主要过江通道进行了流量调查，分析结果如下表所示。
表3-3 过江通道流量调查结果汇总表
序号 1 2 3 4 路段 舜江桥 人民大桥 曹娥江大桥 三环北桥 高峰小时流量（pcu/h） 1562 1475 1354 2012 通行能力（pcu/h） 1600 1600 1600 4800 饱和度 0.98 0.92 0.85 0.42 从以上数据可以看出，除三环北桥外，现状中心城区主要过江通道的流量已趋于饱和。现状过江通道数量偏少，且既有的过江通道中普遍存在通行能力不足的现象，交通拥堵严重，已成为路网中的瓶颈路段，直接影响中心城区东西向出行，亟需采取相关措施予以缓解。
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3.4 静态交通运行状况
静态交通与动态交通之间密不可分，静态交通运行状况的优劣将对城市动态交通的正常运行产生直接影响。长期以来，上虞市停车场建设问题未受到应有的重视，历史“欠账”较多，问题日益严重。尤其是近年来，机动车拥有量和使用率已进入快速增长阶段，“停车难”问题已逐步显现，并以对城市动态交通产生了较大的影响。根据相关统计资料，结合现状实地踏勘，分别从停车泊位结构、停车场分布、停车场利用情况及停车场管理等方面分析现状的停车设施运行情况。
（1）停车泊位结构
中心城区现状停车泊位结构如图3-1所示。其中配建停车场占61.8%，而一般而言，配建停车场泊位应占总数的70%以上比较合理，现状中心城区配建停车场略显不足；其次，路外公共停车场比例偏小，而路内公共停车场比例过大，这将对城市动态交通产生较大影响。总体而言，现状中心城区停车场类型比例不尽合理，需要规范路内停车，配以合理的路内停车比例，加强对路内违章停车的管理，同时合理规划路外公共停车场的布局。 路内公共停车场, 24.3%路外公共停车场, 13.8%配建停车场,61.8% 图3-1 中心城区现状停车泊位结构图 （2）停车场分布 结合实地调查，现状中心城区停车场主要分布在商业区和新建的居住区，而老小区的停车场分布明显不足，特别是夜间停车问题不能得到有效解决，由此造成了片区内的停车秩序极为混乱，不仅影响到片区内交通的正常运行，而且还影响到片区的治安、消防等各方面的问题。 （3）停车场利用情况
整体而言，现状中心城区停车场利用效率不高、普遍存在停车时间过长、停车存放不规范等现象，同时，路内公共停车场的利用率要明显高于路外公共停车场。因此，需加强停车诱导，提高路外公共停车场的利用率，减少路内停车场对
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动态交通的干扰。
图3-2 万和城路外公共停车场
图3-3 万和城路内公共停车场
（4）停车场管理
中心城区停车场现状基本上都不收费，停车者对收费没有切身体会，由此导致停车者在选择停车场时考虑的主要因素是距目的地的距离而非停车成本，这就使得车辆停放时间较长，停车场周转率较低。同时，对停车场的管理力度也较弱，大部分停车场没有配备专人管理。在中心城区，这种不收费、无专人管理、随意停车的方式，将增加中心城区的停车压力和交通压力。而对公共停车场而言，这种免费随意停车直接造成路内泊车超额而路外停车场却没有充分使用的局面。同时由于没有停车收费，造成停车场管理资金的缺乏，各停车场也得不到很好的管理，也就无法发挥其最优的使用效率。
3.5 公共交通运行状况
结合实地调查，现状中心城区公交运行情况总体如下：
（1）运力不足，公交线网覆盖面低，居民出行不便，居民出行需求得不到满足，这也是造成许多居民转向小汽车出行的重要原因。建议调整若干条重复情况严重、饱和度低的线路到次要路段，增加线网长度，合理配置运力，提高线网密度，增加公交服务区域。
（2）公交线网布局不合理、分布不均衡。中心城区现状城市结构具有明显的向心特征，城市道路资源少，公交线路过于集中在繁华区域、重要交通枢纽、主要道路和过江通道上，对城市交通影响较大。
（3）公交线路主要集中于连接老城区与开发区、城北片区之间的联系，线路走向以南北走向和东北-西南走向为主，对于西部、西北部城市发展的支撑很少。未来城市发展方向向西北拓展，有赖于公交线网的支持。
（4）线路的定位不明确，公交线网层次不明确，功能单一。目前市区范围内公交线路也没有快速线路与一般线路之分、区间线路与区域内线路之分，运行
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速度慢、运行效率低。
（5）部分公交线路非直线系数较大，运行时效性差，准点率低，增加了乘客的出行时间，影响公交吸引力，导致公交分担率下降。如果不对此进行改善，很难保证机动化过程中城市非机动出行方式向公摩托车和私人小汽车的现象将难以遏制。
（6）换成枢纽数量少而功能混杂，市内公交线路与对外长途、远郊公交线路全都集中于东站，造成东站压力过大，加重中心城区主要道路的交通负荷。
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