历的日历日数就是总的装货或卸货时间。
⑵连续日（Running or Consecutive Days）：连续24小时是一天 ⑶工作日（Working Days）：是指没有被租船合同明确地排斥于装卸时间之外，并且不属于节假日的日数和部分时间，通常加上“星期日、节假日除外”一语。若允许将在星期日、节假日进行的装卸工作时间计入装卸时间，应在后面再添上“除非已经使用”一语。①累计8小时工作日（Working Days of 8 hours）。指不管港口习惯工作时间如何，累计进行装卸作业8小时即为1个工作日。②累计24小时工作日（Working Days of 24 hours）。其含义与前述相似。
⑷晴天工作日 (Weather Working Days：W.W.D.)：这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货物的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。实践中由承租人与船长根据当时所处位置及环境、天气等对船舶作业和货物质量的影响及其程度进行磋商决定。①24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 hours）：是指不考虑港口规定的工作日时间是多少小时，也不论工作小时数实际跨几天时间，以累计24小时为一个晴天工作日；②连续24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 consecutive hours）：是指扣除法定节假日、天气不良等影响装卸的工作日或小时后，其余的时间以真正的连续24小时为一日的表示装卸时间的方法。
3、装卸日的规定方法
⑴合同中直接规定具体的装卸日数或船舶的装卸定额： ①规定装货若干日（小时），卸货若干日（小时）；②规定装卸货共若干日（小时）；③规定每天装货、卸货多少吨；④规定每日每舱口装货或卸货多少吨。
⑵装卸率法：约定平均每天的装卸率计算装卸日数：
①只装卸一种货物时：装卸时间＝装卸总量/平均每天装卸率； ②两种或两种以上，可同时装卸时：
装卸时间＝甲货物总量/甲货物平均每天装卸率＋乙货物总量/乙货物平均每天装卸率； ③两个或两个泊位以上，可同时装卸时：
装卸时间＝甲泊位货物总量/甲泊位平均每天装卸率＋乙泊位货物总量/乙泊位平均每天装卸率； ④船上积载货物不同或船舶作业安排不同时：
ⅰ、每舱口日装卸效率为××吨：装卸时间＝全船装卸总量/每舱口日装卸率×舱口数 ⅱ、每工作舱口日工作效率为××吨：
装卸时间＝最大货舱装卸总量/每工作舱口日装卸率×该货舱服务的舱口数 ⑤使用专业术语。（容易引发争议）
ⅰ、CQD（at customary quick despatch)条款：按港口的情况，尽快装卸，所产生的时间损失，由出租人承担； ⅱ、FAC(as fast as the vessel can receive or deliver)条款：船舶处于完全工作的状态下，最大限度进行装卸货的情况下计算出的装卸时间，未考虑港口的实际装卸效率，时间损失由承租人承担；
订明装卸时间与没有订明装卸时间的区别
(1)前者的时间风险在承租人，后者则在船东身上;
(2)如果是对方违约造成的时间损失，前者可向船东索赔，后者可向承租人索赔;
(3)如果不是对方违约，任何外来的原因、自然灾害、第三者的行为或错误等造成的损失都由承担时间损失的一方自负。
4、装卸时间的起算和止算
⑴、关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承祖人或他的代理人递交了NOR以后；经过一定的规定时间后，开始起算。
⑵满足三个条件：
①船舶抵达租约指定的港口或泊位（arrived vessel）； ②船舶各方面做好装卸准备（in all respects ready）； ③NOR已按规定递交（N/R has been tendered） 。 1）船舶抵达租约指定港口或泊位（arrived vessel）： a泊位合同：到达约定的港口的泊位；
b港口合同：到达合同约定港口：英国：到达港内某个地点；处于承租人的支配之下时。大陆法系国家：商务意义角度，地理范围内或惯用锚地，在港口当局的控制之下时。
案例：
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英国法院在1904年Leonis Steamship Co. v. Rank([1908] 1 KB 499)一案中，确立了“商业区域”的标准。商业区一般来说能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。
1973年TheJohanna Oldendorft案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(Reid Test )“到达船舶”必须具备两个条件:
船舶必须在承租人立即而有效地控制之下；船舶必须处在港内(within the port )。
总结：①船舶必须处于其港口当局(port authority)所解释的地理区域(geographical area)及法定区域(legal area)内；②船舶必须处于能有效响应承租人要求的状态，即，一旦有可用的泊位，船舶必须能立刻进入泊位(be able to proceed to berth as soon as one berth is available)；③如果船舶处于港口内惯常的等待位置，则它会被默认为处于能有效响应承租人的状态，除非承租人能提供反证；④如果船舶是处于港口外的锚地等待，则此时出租人必须要能出示证据证明，这是应港口当局的要求或命令在港口外锚地等候，而不是由于其自身的原因没能进入港口。
等泊损失时间的计入问题 （泊位租约）
Ⅰ、等泊损失时间计入装卸时间：a、作为等待时间计入装卸时间；b、是否已进入滞期。 Ⅱ、不论靠泊与否：
a、只需船舶到达这个泊位所在的港口，可递交NOR；b、与等泊损失时间计入装卸时间的区别。 Ⅲ到达即可靠泊（对出租人最有利）：
a、承租人保证在船舶抵港后，立即提供一个可以利用的装卸货泊位； b、该泊位在没有偶然事件发生的情况下，能使船舶安全不延迟地抵靠。 2）船舶各方面做好装卸准备（in all respects ready）
概念：是指船舶的一切，如船员、装卸设备、货舱、合同约定由出租人负责的事宜、按当地法律或港口当局要求的例行手续等，按照合同条款、法律法规规定，已做好准备或完成，随时能进行装卸货物。
司法实践认为：
①对船舶货舱必须立即做好装卸准备的必要性，与装卸作业不马上需要的设备准备就绪，应加以区别；②次要缺陷或准备不足只是局部的或影响不大，与主要缺陷或准备不足会足以影响船舶的运作、合同的商业目的和经营实质，应加以区别；③船舶装货准备就绪与开航适航准备就绪，应加以区别；④当事人之间的约定以及当地的法律法规，是判定“准备就绪”是否实际完成的主要依据
装卸时间起算的特殊原则：
①琐碎原则：针对一些轻微的、细小的清洁工作，此种货舱的清洁工作，并不会造成对船舶装载货物有实质上的影响和延误，因此，可以依赖“琐碎原则”来保证先前递交的NOR的有效性，从而开始装卸时间的起算。
②例行手续原则：该原则主要是针对一些惯常性的作业，诸如开舱，拉开吊杆，检疫和清关等。在通常情况下，这些作业是船舶入港或是卸货的必经步骤，通常在船舶在真正装卸作业之前完成，而且此种作业，也通常不会影响先前递交的通知书的有效性。
案例：在先例The “Despina”[1980]的仲裁案件中，船舶一度不能通过船舱的检验，而要去做清洁后才能通过。之后，船舶在锚地待泊延误了7天才去挂靠泊位。但发觉其中的一个货舱仍有“幼虫”(larva)，要去花1个小时喷雾除虫，但该清洁程序并未造成延误，因为有幼虫的舱小是最后装完货的一个船舱。结果独任仲裁员判该案适用“琐碎原则”，所以是船东胜诉。
案例：英国的先例Armement A do lf Depee v. Robin son（1917) vol2 K.B.204，案情是船舶去英国的Avonmonuth卸货，在入港后，山于没有空的泊位，而需要船舶挂在浮筒上。事实上，船舶也可以浮筒作业来卸货。所以船舶已经属于到达商业区的“到达船舶”。但承租人不愿意如此卸货，而坚持要等泊位。所以在挂靠浮筒时，船长没有命令打开船舱和命令小工准备卸货工具。后来，双方争议船舶是否备妥。在上诉庭，法官判决在靠泊后打开船舱和准备装卸工具是属于“例行手续”，而判船东胜诉。
实务：
租约为先：如果在租约中加入了先决条件，如“船长在检疫后递交准备就绪通知书”等，检疫就不是例行手续，而是租约中所有的先决要求，必须都完成后才能递交准备就绪通知书。
装卸准备就绪与船舶适航方面的准备就绪之区别：
①船舶适航方面的不足能在装完货前或一个合理时间之内完成，这就不影响先前的装卸准备就绪。②如机器损坏要进行修理后才能开航，需添加燃油才能完成本航次，开航前仍需配齐船员等。承租人不能因这些可在开航前弥补的问题而拒绝接受船方装货前递交的装货准备就绪通知书，除非该缺陷足以影响到正常装卸货。
3）NOR已按规定递交（有效递交 ）（N/R has been tendered）
①我国规定的递交（与接受）装卸准备就绪通知的时间是从10：00～17：00；星期六从10：00 ～ 12：00，但与日本规定的例外。
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②94年金康合同：12：00前（包括12：00）递交NOR，13：00起算；12：00之后递交，次一个工作日上午06：00起算
③N/R被承租人接受后××小时开始起算，与N/R递交后××小时开始起算的区别
④若在N/R发出之前开始装卸货，按合同约定时间起算；移泊时间是否计为装卸时间，英国计入，美国除外，一般取决于合同约定；
实务
①书面形式(in writing)—形式多样化、现代化：
1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》作出新规定，传播媒介包括电子通信手段。
②通知时间(notice time)—承租人的必要准备时间：通知时间是不受装卸时间计算的方法或除外条款的影响的。也就是说例如罢工不计入装卸时间之类的除外条款不能阻碍通知时间计算。
③预先递交的通知书无效：
通知书的递交不能有欺诈成分，因为装卸准备就绪通知书说的是事实，而不是预告尚未发生的事。船舶在与装卸有密切关系的方面未准备就绪而递交的通知书是无效的。
案例：2001年“The Happy Days\案，1998年9月6日船舶“Happy Day'，完成装货开始驶往卸港Cochin9月25日16: 30该轮抵达卸港，但由于错过了潮汐，该船次日才靠上泊位开始装船，尽管如此船长还是于1998年9月25日递交了准备就绪通知书。从9月26日到12月25日，装货期间持续了将近三个月的时间。对此，船东面临的一个问题是，既然本案所涉租约是泊位租约，那么一开始提交的通知书便是无效的，也就是说，有效通知书的递交时间应在船舶到达泊位时，即9月26日递交。因此，承租人认为，由于通知书无效，所有在港逗留时间都不应计作装卸时间。并且，既然租约中约定了速遣费，出租人还应当就整个装载期间的速遣时间支付速遣费。
案例：高等法院支持了承租人的观点，推翻了仲裁裁决，所基于的理由是：租约下装卸时间的起算，要求递交一份有效的准备就绪通知书，而这一通知书事实上从未产生。此外，就仲裁员所发现的事实情况而言，也没有构成弃权或禁止反供的要求。因此，承租人甚至还可以请求获得速遣费。
但在上诉庭，高等法院的这一判决也遭到了推翻。上诉庭认为，根据仲裁员查明的事实，在卸货开始时，承租人事实上已经放弃了对准备就绪通知书无效性的任何相关请求。承租人的代理人接受指示开始卸货时，承租人并没有对原先收到的通知书其有效性做任何保留。客观地来讲，尽管承租人并没有一项合同义务必须明示拒绝准备准备就绪通知书。但是，一旦他们没有这么做，并且与此同时，他们还表示同意开始卸货，那么也就意味着他们放弃了对通知书无效性的主张和要求提交一份新的通知书的权利。
装卸时间的中断
①普遍原则：装卸时间一经起算，则计算至装货或卸货结束时予以终止；
②两种情况可以中断：a、船东的过错，如船东无理拒绝装货；船舶因不适航导致货损而在卸货港引起延误及船舶装卸设备保养不妥以至在操作中出现问题等。b、约定的除外的情况，从锚地到码头的移舶时间、等待潮水时间、等待天亮、大雾等恶劣天气承租人无法控制的原因造成的时间损失。
③承租人须完成两个证明的责任，既要证明船东过错或例外事件的存在，还要证明这种过失或例外事件引起了装卸延误
④承租人不能免责的情况：1)明知合同期一定会发生某种事件，故意订入相关的免责事项；2)承租人过失引起免责事项；3)承租人能控制免责事项的发生和时间损失4)船舶不能作业的损失时间与合同的免责事项之间只属于因果关系；
⑤装卸时间免责条款与一般免责条款区别：如不可抗力一般会被租船合同作为履行合同义务的例外条款，但在装卸时间条款中没有特别约定时，不可抗力并不能导致装卸时间中断。
⑥“一旦滞期，永远滞期（Once on demurrage, always on demurrage）”，船舶一旦进入滞期，计算装卸时间用的除外条款如星期日、节假日及恶劣天气等不再适用，即自允许装卸时间到期时开始至装/卸完毕为止，应连续计算，不能中断，除非合同另有规定。
装卸时间止算：①一般没有具体规定，习惯上实际装卸货结束，船舶处于可随时开航的状态，作为装卸的止算时间；②装卸时间止算后，除非由于承租人的原因，时间损失由出租人承担；③若承租人的违约行为或违反常规程序使船舶开航延误，出租人可将时间损失视作滞留损失（damage for detention）向承租人索赔。
5、计算所需单证
①航次租船合同(Charter party)：航次租船合同中关干装卸时间、装卸日、装卸时间起算、滞期和速遣等条款的规定是计算装卸时间的首要依据。装货和卸货过程中所使用的时间和停工的时间是否计人装卸时间，均应根据航次租船合同的规定进行计算。
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②装卸准备就绪通知书（NOR）：这是确定装卸时间起算点的主要依据，在船舶抵港并做好一切准备工作后，由船长或船方代理人向承租人或其代表发出。
③装卸时间事实记录表(Statement of Facts，SOF)：这是确定装卸过程实际使用时间及装卸止算点的依据，通常在船舶装卸过程中，由船舶所有人和承租人各自委托的代理进行详细记录。记录内容包括实际使用的装卸时间，以及装卸作业过程、中断时间及其原因等。货物装卸完毕后，船长、承租人或其代理在相互核对的基础上，共同签署装卸时间事实记录表。
④干舱证书(Dry Certificate)：货物卸完后，大副将会同商检人员或码头长一起测量舱底，检查舱内货物是否完全卸下，然后由商检签发一份干舱证书，作为证明货物完全卸下的法定依据。若舱内仍有货物未曾卸下，则商检会在干舱证书上做“仍有余货”（Remaning On Board, ROA）的批注，同时注明余货数量。在石油、谷物、煤炭等大宗散货的航次租船中，该证书是出、承租双方在航次结束后计算装卸时间的单证之一。
B、装卸时间的统算
1、装货港、卸货港分别使用和计算：
①事先商定的装卸时间与实际的使用时间进行比较，算得在装货港或卸货港的时间差数，并作为确定船舶在港是滞期还是速遣的依据；
②租约没有对此做出特别约定的，以此方式为计算原则。 2、装卸时间共用：又称“装卸时间的统算”
①表明装货港和卸货港的装卸时间可以统算的一种术语； ②事先商定一个在装货港和卸货港的总时间或合计时间，然后，将装货港与卸货港计算的实际使用时间相加后得出实际总装卸时间，再与合同约定的总时间进行比较，得出二者的时间差数，并作为确定滞期或是速遣的依据；
③如果在装货港已经用完合同约定的总时间，进入滞期，按照“一旦滞期，永远滞期”的原则，当船舶到达卸货港立即连续算滞期时间；承租人亦将丧失享受在卸货港正常的“通知时间”以及其他不计入装卸时间的“除外时间”的权利，除非合同另有约定。
3、装卸时间调剂使用：又称“装卸时间的抵算”
①合同中分别约定装货港的装货时间和卸货港的卸货时间； ②分别编制装卸时间表；
③将实际装货时间与合同装货时间比较，把结果计入卸货港的可用合同时间（这时，卸货港的可用合同时间可能减少或是增加）；
④将实际的卸货时间与卸货港可用合同时间进行比较，最终算出该航次合同装卸时间与实际装卸时间的差数，并作为确定滞期或是速遣的依据。
4、装卸时间平均计算 ：又称“装卸时间的均算”
①分别编制装卸时间表，计算实际的装货时间和卸货时间；
②分别计算出实际的装货时间和卸货时间与合同约定的装货时间和卸货时间之间的差数；
③然后对两个差数进行均算，以最终确定该航次装卸时间的使用结果，作为计算滞期费和速遣费的依据； ④均算与抵算的主要区别：计算卸港的时间不受装货港时间的影响
案例：租船合同约定：装货时间1WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用；卸货时间3WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用。合同还约定：船长若上午递交通知书，下午1200起算装卸时间，若下午递交，则次日0000起算装卸时间；滞期费每日10000美元，速遣费每日5000美元。
船舶抵达装货港于周三下午递交装卸准备就绪通知书，抵达卸货港于周四上午0800时递交装卸准备就绪通知书。装货实际上自周五0000开始至周三1200时止；卸货，实际上自周五0000时起自周一2000时止
分别按装卸时间分别使用、装卸时间共用、装卸时间调剂使用以及装卸时间平均使用来计算滞期费和速遣费
表2-1 按装货港、卸货港分别计算装卸时间
星期 合同时间 装货 三（抵港） 四（待装）
卸货 实用时间 装货 1 卸货 0.5 递交N/R 计算装卸时间 14
备注 五（作业） 六（作业） 日（待工） 一（作业） 二（作业） 三（作业） 小计 1 3 1 1 1 1 1 0.5 6.5 1 0.5 - 0.5 2.5 装货港进入滞期 装货港为滞期 装货港为滞期 卸货港0800至2000 装货港为滞期 装卸时间计至1200时 1、由表2-1可知，按装货港、卸货港分别使用与计算
装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日，出租人应向承租人收取滞期费55000美元； 卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，速遣0.5日，出租人应向承租人支付速遣费2500美元。
表2-2 按装卸时间共用方式计算装卸时间
合同时间 星期 装货 三（抵港） 四（待装） 五（作业） 六（作业） 日（待工） 一（作业） 二（作业） 三（作业） 小计 1 卸货 3 装货 1 1 0.5 - 0.667 1 0.5 4.667 卸货 0.667 1 1 1 0.833 4.5 递交N/R 含卸货港通知时间 卸货港进入滞期 卸货港为滞期 卸货港为滞期 卸货港为滞期 装货港进入滞期 至1200时装毕 实用时间 备注 2、由表2-2可知，按装卸时间共用方式
装货港实用装货时间4.667日，其中0.667为滞期时间；
船舶抵达卸货港递交通知书后进入滞期，即“通知时间”和其他“除外时间”均计入滞期时间；
因此，卸货港实用时间4.5日， 扣去4日可用时间，该航次共滞期5.167日，出租人应向承租人收取滞期费51670美元； 3、由表2-1可知，按装卸时间调剂使用方式
装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日，与卸货港3日可用时间进行调剂后，产生滞期2.5日； 卸货港除通知时间外进入滞期，周四为0.5天，其他与表2-2同，滞期4.333天，出租人应向承租人收取滞期费43330美元； 4、由表2-1可知，按装卸时间平均计算方式
装货港实用装货时间6.5日， 扣去1日可用时间，滞期5.5日；
卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，对两差数进行均算，实际滞期5日，出租人应向承租人收取滞期费50000美元
5、装卸时间事实记录和装卸时间表
①SOF是一份记录船舶从到达、等待、被引领入港的地点时起，到船舶装货、卸货完毕为止的这段时间内所处的状态和进行各项工作的起止日、时、分和各种待时的起止日、时、分的书面文件；（举例：P411《国际航运管理》）
②船舶出租人和承租人之间计算装卸时间、滞期或速遣时间的重要依据；
③当船舶作业将要进入滞期时间，船长通常会签发一份书面的滞期通知书给承租人，承租人若无异议，应在
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