⑴出租人应按照合同规定的时间和地点提供适航的船舶，包括交船时船舶的最初适航和租期内维持船舶的适航状态两方面；如果船舶在租期内丧失适航性，出租人应负责恢复；
⑵不得进行不合理绕航和尽快速遣的义务；
⑶在租期内，如船舶遭受各种由担保物权保证清偿的债务，出租人应对承租人受到的损失负责赔偿；。 ⑷出租人享有收取租金的权利和撤船的权利，享有留置权、船舶转让权等。 3、承租人提供的事项
内容：燃油费、港口使费、引航费、代理费、手续费、领事费以及任何非因船舶驶入一港产生的其他费用 问题：①燃油数量：承租人在租期内有提供燃油并支付燃油费的义务，但不解除出租人最初保证船舶适航的义务。②燃油质量：通常在合同中明确船舶所需燃料的种类、等级、含水量等，承租人必须遵守，否则应承担由此对船舶产生的损害和因此产生的时间损失等负责。
4、承租人的权利与义务
⑴根据我国《海商法》第140条的规定，“承租人未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”按照合同约定支付租金是承租人最基本的义务；
⑵对由于承租人使用船舶而由第三者向出租人提出的索赔，应由承租人负责赔付；
⑶承租人还必须保证船舶用于运输约定的合法的货物，在约定的航区内从事合法的运输； ⑷承租人负责装卸货物，提供并支付与船舶营运有关的物料和费用； ⑸承租人还享有转租船舶的权利，停付租金的权利等。
第三节 租期、交船与还船
一、租期的规定
①××月：合理宽限期； ②大约××月：明示宽限期；
③××月，或多或少××天由承租人选择：
④规定范围内不视为违约不超过××月，不低于××月：没有宽限期； ⑤××月到××月的必要时间以便完成航次：只有几天宽限期；。 ⑥3+3：期租合同为3个月，届满由一方选择是否再续约3个月
案例2 ：Dione轮在BALTIME格式下期租了“6个月，加/减20天，租船人选择”。从交船开始6个月的租期是到1970年9月8日，加20天是到9月28日。7月24日该轮在安科纳卸货时，租船人宣布将走另一个来回航次，去RIVER PLATE合理预计是约73天。尽管船东抗议，在8月2日租船人还是把船派去执行了此航次，一直到10月7日还船。
案例2分析 ：在仲裁下，认为实际超期8.4天是合理的。后上诉，法院判决： (1)条款已明确了富余时间，即“加/减20天，因此没有任何额外的默认的富余时间;
(2)租期在9月28日到期，租船人给的在8月2日开始的最后航次是不合法的，因为预计此航次在租期内是不能完成的; (3)租船人应支付船东从9月28日到10月7日更高的市场租金价。
二、交船
租期开始的时间从“交船”开始。即把船舶和船长、船员的服务交于租船人的处置中，能让租船人充分和完全的使用船舶。通常在租约中规定了“交船”需要符合的条件，只有在符合了有关条件的情况下才能作为正式的“交船”，交船时所需要的几种条件：
①交船的时间；②交船的地点；③交船时船舶的状态；④交船时的燃油问题。 A、交船的时间：日期的规定；租期的起算；延迟交船的后果 。
1、日期的规定：①特定时间；②从××日到××日；③不早于××日或不晚于××日。 2、租期的起算 （根据租约规定）
⑴如果NOR在规定的日期内递交，船舶就算交船，租期开始；根据NYPE46’第5条款：下午4时之前交NOR，次一工作日7时起算租期；若承租人要求立即使用船舶，则使用船舶的时间计入租期；
⑵如果NOR在规定结束日期之后递交，根据NYPE46’第14条款。如经租船人要求，在?之前不计算租期，如船舶未在?之时或之前（但不晚于下午4点）递交NOR，租船人或其代理人可在船舶准备就绪前的任何时候，选择解除本租船合同则租船人有权终止租约。如果租船人选择继续租用船舶，则租期开始时间以船舶实际交船为准；
⑶如果NOR在规定的开始日期之前递交，则租船人有权选择提前接船，租期提前开始，但不管怎样最晚租期开始时间是租约规定的开始日期。此情况下，在英国法下，一经使用，则租期就开始，并且持续下去，中间不
26
会由于暂时不用而停止计算。但在美国法下，仅考虑实际使用的时间。
3、质询条款：NYPE’46中并没有询问条款，而在NYPE’93第16条规定： ⑴如果出租人经过谨慎处理，仍无法在解约日前作好交船准备，但对于船舶作好交船准备的日期能做出合理确切的估计，那么，出租人最早可以在船舶预计驶往交船地点的七天，要求承租人宣布是否解约。
⑵当承租人选择不解约或未能在两天内或解约日之前答复时，出租人发出预计交船日期通知后的第7天即取代原解约日。当船舶继续延迟时，出租人仍有权要求承租人继续宣布是否解约，这一延期解约条款可以有效地保护出租人的利益。
4、延迟交船的后果
⑴当延迟交船的情况发生后，租船人在NYPE’46中可以根据第14条款—销约条款(canceling clause)，解约/索赔。
⑵英国法，是中间义务条款；我国《合同法》延迟交船不会必然导致合同解除；而《海商法》延迟交船为法定的合同解除事项；
⑶也有合约规定，解约日为交船期届满后的某一天，即出租人在交船期届满后解约日之前交船，视为出租人违约，承租人可以向出租人索赔因此遭受的损失，但不能解除合约。
案例3 ：DEMOCRITOS轮期租一个航次走太平洋航线，大约4/6个月。交船在德班，销约期是12月20日。船舶在9月进坞，然后去孟买装货。在孟买卸货的时候，发现第二货舱的二层甲板塌陷。船舶在12月4日离开孟买，在12月6日到达德班。船级社允许不修理航行一个航次到美国，租船人于12月18日在未修理的情况下接船，租船人由此索赔。最后法院的判决没有支持租船人，法院认为船东唯一的义务是做合理努力在销约期前以合适的状况交船，在这方面船东没有过错。
案例3分析：最后法院的判决没有支持租船人，法院认为船东唯一的义务是做合理努力在销约期前以合适的状况交船，在这方面船东没有过错。
B、交船的地点：
1、 指定泊位交船：由船东负责所有费用和时间，在租船人指定的泊位交船。泊位是否能直接靠上的风险在船东，除非在措辞上使用“可靠泊的”(reachable)则风险就转移到了租船人方。此条款在期租租约中比较少使用。
2、 到达某港口交船：即船舶只要到达某港口范围就算交船。这对船东比较有利，但有时候港口具体范围比较难确定。本人建议此类条款尽量少用，以避免以后起争议。
3、 “到达引航站交船”：此条款在期租租约中用得最多。应该说每个港口都有引航站，具体位置也明确，只要船舶到达了引航站就算交船。当然也有特殊的情况，如船舶去深圳的赤湾，必须由香港的引航员先引一段，然后才是赤湾港的引航。因此最明确的措辞为“到达第一个海上引航站”( on arrival first sea pilot station。)
4、“引航员登船时交船”：使用此条款容易产生争议，因为引航员由租船人安排，而引航员是否登船同双方利益所在的交船有关。从字面意义上讲，只要引航员未登船，船舶就不能算交船，租期就没有开始。但如果引航员是租船人的过失，则如何去判断呢?已有仲裁的案例判由于港口拥挤，引航员未登船的时间损失归租船人，但也有不少仲裁员有相反意见。
5、“经过某一港口或经纬度交船”：即船舶如果南北向行驶，则以过纬度为准，如果东西向行驶，则以过经度为准。此条款明白无误，一般不会有争议。可见交船地点的选择同船东和租船人之间的利益关系重大，具体的条款同谈判当时的市场情况，双方实力和技巧有关。
C、交船时船舶的状态
⑴船舶在交付时须作好接受货物的准备，货舱须打扫干净，且船舶紧密、坚实、牢固，并在各方面适合于货物运输，装备有压载水舱、起货机和具有充分蒸汽动力的辅助锅炉；如未装备有辅助锅炉，则具有足以随时启动所有起货机的其他动力(并按该船舶吨位要求配足高级船员、普遗船员、轮机员和生火）。
⑵定期租船合同下出租人的适航义务与班轮运输合同下或航次租船合同下承租人的适航义务性质完全不同。后两种合同下，适航是不可推卸的法定义务，而定期租船合同下，是可以用合同进行约定的。
适航义务
⑴NYPE’46、BALTIME：
①都明示要求适航；②要求适货方面不同； ⑵英美法：
①合同没有约定，出租人仍有默示义务保证船舶适航；②广义的适航，即适船、适人、适货； ⑶我国海商法：
27
①在交船前即交船当时保证适航，租期内不具备，不视为违约，负责日常维修、保养，在合理时间尽快恢复（24h）； ②适航的程度-谨慎处理；③适航的含义-广义。
不适航的法律后果：①《海牙规则》只有货物发生灭失、损坏，且灭失、损坏与船舶不适航有因果关系时，出租人才会承担责任；②我国《海商法》：违反两项，解约/索赔，并不必然构成 “根本违约”（举证：承租人-不适航；出租人-谨慎处理），由此引起的货损货失承担责任；③英国法，区分主要缺陷与次要缺陷，由此引起的货损货失承担责任；
⑶交船时船舶必须符合上述状况，如果不符合，根据不符合的性质和程度，将会有不同的后果，主要如下：①根据NYPE[ 1946]第14条，租船人有权解除租约。②租期不开始，租金也不用开始支付。③如果船东违反租约中的义务，租船人有权索赔由此造成的损失。④租船人有权拒绝接受船舶，直到有关不符合被纠正;但如果这种纠正时间很长，足以影响租约的话，租船人有权解除租约。⑤如果不符合的是条件性条款，英国法有主要缺陷与次要缺陷之分，此不符合从根本上影响了租船人的整个合同利益，则租船人有权解除租约。
实务：①在实务操作中，很多出租船舶的租期是紧密衔接的，上一个租约刚结束立刻就执行下一租约。通常，在上一租约即将结束的最后一个卸港，承租双方要就船舶状况进行联合检验，即Off-hire survey，此时出租人往往对下一租约的承租人发出邀请，希望这一检验同时作为下一租约的On-hire survey，由三方共同认可并指认的surveyor进行，对船舶状况予以公正的认定；②如果船舶状况有与下一租约不符的地方，下一租约的承租人可要求出租人立刻进行修理，然后再交船，这样就可以避免交船时船舶状况与租约不符的情况了。因此，建议谨慎的承租人尽量采取这一做法。
D、交船时的燃油问题 ⑴价格：
①接受船舶的一方按当时当地市场价格支付剩余燃油的价款；②合同约定的价格；③地理位置最近的主要加油港的价格；④最后几次船舶实际加油的发票价格平均计算。
⑵数量：规定剩余燃油的数量范围，即上下限；
①过少，影响承租人营运安排；②过多，船舶载重能力下降；出租人的投机操作； 三、还船
⑴从逻辑上讲，租期到期就结束，但如前面所述，船舶不可能一到租期结束时间就能恰好还船。因此租期实际结束时间以实际还船为标准，而不管其是否还船在合理时间。
⑵在还船上主要涉及三个方面，即还船地点，还船通知和还船时船舶状况。 还船的日期； 还船的地点；还船的条件。 1、还船日期：A、延迟还船；B、提前还船 A、延迟还船 1）合法的最后航次：
⑴含义：是指在租船人合理的预计下船舶能够在租期内，包括任何明示或暗示的差额或偏差，完成的最后一个航次。
⑵最后航次合法性判断的时间： ①租船人一般会提前一定的时间发出航次指示，根据当时的情况这是一个合法的最后航次指示，但到要开始执行此航次时，情况己发生变化，执行此最后航次将使船舶不能在租期内还船，那么，应以哪个时间来判断租船人的最后航次的指示是否合法呢?②判断应着重于租船人的整个航次计划而不是最后航次本身，判断的时间是租船人发出指示之时（合理性），而不是最后航次开始之时。
“合法最后航次”的不同解释：①英国：强调必须能合理预计租期届满前完成最后航次；②我国与美国：允许在合理预计最后航次时，考虑合理的超期；
“合法最后航次”的法律后果：⑴航次顺利完成，就不会有任何争议；⑵航次由于船东的原因而延误，则出租人不能索赔延误的损失；⑶航次由于承租人的原因而延误，承租人以合同租金率与市场同等租金率之中较高者，补偿出租人的损失。⑷如果船舶不是由于合同双方负责的原因被延迟，则租船合同将延续至航次终了，租金按合同约定的费率支付；
案例4：Gregos轮期租5O/70天(a period of about 5O to maximum 70 days )，交船时间是1月8日，因此最晚还船时间是3月18日。2月9日，在完成从TROMBETAS到ORINOCO的MATANZAS航次前，租船人给船长指令，要求下一航次是从ORINOCO的PALUA到意大利的FOS，并估计能3月18日前在直布罗陀还船。但当船在MATANZAS卸完货后，由于航道被一条搁浅的船堵塞，直到2月25日才到PALUA。这时船东不愿意去执行PALUA到FOS的航次，认为是非法航次，但租船人坚持航次是合法的。最后在双方签定了一份附加协议后执行了此航次，并于3月26日还船，晚了8天。其中争论的一点就是最后航次的确定是在发出航次指令的时候还
28
是航次真正开始的时候。
案例4分析：从以上案例可以推断出，如果最后航次是空放航次，则此时间为即将开航之时；如果最后航次是装货的，则此时间是即将开始装货之时。
2）非法的最后航次：⑴租船人没有合理的预计使得船舶不能在租期内完成最后一个航次，那么船东有权拒绝租船人指令并要求一个新的合法的最后航次指令。⑵如果租船人没有给新的指令，船东可认为租船人毁约，可撤船并索赔损失。⑶如果船东不解除合约，而接受并履行最后航次的指令，则船东就丧失了撤船的权利，但仍有索赔损失的权利。
案例5：在1980年11月21日，也就是两伊战争刚全面爆发，租船人命令船舶去哈格岛。尽管知道由于战争，哈格岛不安全，但船东还是遵照了此命令。船舶在11月23日到达KHARG，并提交了准备就绪通知书。在能靠泊前，12月1日哈格岛受到空袭，船长驾船离开。12月2日船东要求租船人指定其它装港，但租船人继续要求船舶回到KHA哈格岛后法院认为尽管船东放弃了拒绝租船人命令的权利，最终可以拒绝在哈格岛装货。
案例5分析：如果船东完全知道指令的非法性及其后果但还是允许船舶执行此航次，则船东通常被认为已放弃了可以拒绝租船人以后其它指令的权利，但仍有要求索赔损失的权利。
3）索赔
⑴一般原则：恢复原状－法律判给无辜方损失赔偿的总的精神是要使它处于如果该合同得到履行所处的位置。当租船人迟后还船，不管其还船的最后航次是否合理，船东所遭受的最直接的，必然的损失不外忽是由于市场上涨引起的市场租金与合同租金之间差价的损失。
⑵遥远的损失：一般的理解是不在订约方订约时所能合理地想到的、所能预见的因该违约所能引起的损失(The remote loss is not within the reasonable contemplation of the parties at the time of concluding the contract)。
⑶弃权：仅仅遵守一个非法最后航次的指令，而没有其它更多的话，船东遵照执行并不意味船东放弃了可以要求赔偿由此造成的损失和拒绝租船人其它指令的权利。
⑷计算方法：在迟后还船的情况下，船东有索赔租约中租金同市场差价的权利，如何确定市场租金？
案例（遥远的损失）：①在该案中一个工厂主将损坏的轴交承运人运到某厂去修理，承运人不合理地迟延运输，结果工厂停产比预计的多了一段时间，法院判决承运人无需对工厂主多停产的时间而导致的利润损失负责，因为工厂主没有明示这个坏轴的用途。②对于受害方有权索赔的损失，法官说:“这种损失应该是可以公平合理地认为是因违约而自然地产生的，即根据事情的通常过程会是这种结果;或者可以合理地推测订约方在订约时能够想到的或预见到这种违约的后果，如果一方想索赔有别于上述损失，他就应该在订约时告诉对方违约的这种后果。”
案例6：交船时间是1987年6月11日，在1988年5月6日租船人转租一个航次从river Plate到Singapore和Butterworth。如走此航次，在7月19日前结束不了，租期在1988年6月11日到期。5月11日船东抗议，要求租船人于6月25日前还船，并考虑了租约中“about\大约)一词的效力。5月17日船东再次提出还船要求，或者可以支付超期的更高的市场租金。租船人都不同意，最后撤船。
案例6分析：仲裁中，认为租船人的最后航次是合法航次，但在随后的两次上诉中，都支持船东的主张，船东有权撤船。 法院认为租期在这一问题上，法律已给了默示允许租期有一个富余期，所以不可能也不应该再多给一个默示。再延迟的情况下，两者之间就没有区别了，在“合法航次”下，船东也可以要求索赔差价。而两者的区别只在于在“非法的最后航次”情况下，船东有权不执行，并要求租船人下达一个合理的航次指令，租船人如果坚持下去，不收回原来的命令就可当作毁约而终止租约。
案例7：在目前一年期租约中租金为1万美金，如果船东己在几个月前把船租给了下一个租家，租金为1. 5万美金。但在当时还船时候，一年期的租金为2万美金，三年期的为2. 5万美金。作为租船人当然会选择1. 5万作为市场租金，而船东更愿意选2. 5万作为市场租金。在The Johnny (1977)2 Lloyd s Rep. 1一案中，该轮租期为11/13个月，于1973年10月7日交船，最后一个航次是1974年10月2日在鹿特丹装货到卡拉奇，在12月7日还船，共超期29天。争论焦点是这29天租金如何确定。船东主张按单航次期租租金算，而租船人主张按10月2日到12月7日间已成交的同样租期的租约租金为参考。
案例7分析：最后法庭支持租船人的观点，根据对等原则，选择11/13个月租期租金为标准。
B、提前还船
⑴在市场下跌时，租船人总是想找借口提早还船，实在找不到借口，就干脆通知船东提前还船的时间，这在法律上叫“预期违约”。
⑵在这种情况下，合约总的原则是认为这是毁约，无辜的一方可以选择接受毁约，并提出索赔；或者拒绝还船，要求另一方继续履行合约，目前趋向于前者。更重要的是，船东此时也无需做任何有关减少损失的工作，此项义务直到“预期违约”成为实际违约时才开始。
案例8：Alaskan Trader在NYPE格式下期租24个月，交船时间是1979年12月。在1980年10月，船舶主机损坏严重，需要
29
几个月的修理。租船人指出不再使用该船了，但船东继续修理。修理在1981年4月结束，但租船人拒绝给船长发指令，认为租约已结束。船东并不认为租船人的行为是违约，继续配备满员船员，时刻准备租船人指令开航，一直到1981年12月租约到期。随后该船被卖了拆解。其间租金一直被租船人支付。租船人索赔要求反还己支付的租金。
案例8分析：仲裁员认为在1980年10月，船东没有义务接受租船人的毁约，但在1981年4月租船人最终拒绝接受船舶的情况下应接受租船人的毁约。由于期租合约实质上是一个服务合约，需要双方的合作，此案确定了上述原则的例外，即如果无过错方对继续执行合约没有“合理的利益”，并且赔偿损失是足够的赔偿方法，那么他需接受“预期违约”，然后索赔损失。
类似案例：在美国法下，提前还船能使船东要求索赔所受到的损失，此损失是还船后到租期最早结束之间的租金损失。例如在The Itel Taurus, S. M. A. No. 1220 (Arb.At N. Y. 1977)中，租船人在允许最早还船时间的前10天还船，则仲裁庭判定船东有权要求这10天的租金。但同时船东仍然有减少损失的义务，因此船东不能拒绝一个错误的还船，必须接受船舶并且寻找替代的航次。
2、还船地点
A、地点：
①航区限制内的任何一个地点；②引航员离船的地点；③某一范围内的某一港口或地点由承租人选择。 B、船东和承租人的权利：
①船东：有权要求船舶交还在租约规定的地点或区域。但如果对船东有利，船东也可以放弃此权力。 ②承租人：有权在租约规定区域内的任何地点还船。
C、违约：租船人也可以选择不在租约规定的还船区域内还船，如租船人坚持这样的违约，一般船东应该接受毁约来中断租约，然后索赔损失，同时船东也有减少损失的义务。
实务：⑴有时候租船人在实际营运船舶中会面临这样的问题，本来预计最后一个航次能够按时在还船区域内还船，最后航次的启始不在还船区域内，由于最后第二个航次发生了无法预计的延迟，造成如进行原先预计的最后航次，则会面临晚还船的问题，而不进行这个最后航次，虽然可以按时还船，但还船区域不在租约规定的范围内。所以无论如何租船人总会面临违约。⑵在此情况下，租船人不能以一个违约行为来弥补另一个毁约行为的损失。租船人如果坚持走这一最后航次，船东完全可以拒绝执行，因为这是一个非法的最后航次，当然船东也可以放弃此权利，并索赔相应损失。
D、船东索赔损失的计算
(1)计算出原租约下租船人按照租约规定还船时船东所能赚到的钱同租船人实际在非约定地点还船船东赚到钱的差额(也可以说是由于提前还船，船东少赚的钱)，或者从非还船地点到原租约下约定的最近还船地点这段时间上的租金(也就是租船人在违约责任中最起码应赔偿的损失)。
(2)计算出船舶在租船人违约还船后，船东实际营运船舶所赚到的钱。考虑的时间段应该是所谓提前还船下提前的这段时间，或者是从非还船地点到原租约下约定的最近还船地点这段时间。
计算出(1)减去((2)得出的差额，就是索赔额。如果(2)的结果大于(1)，则船东就不会有损失。 E、还船通知
⑴租船人提前一定时间通知船东预计还船的时间和港口。①这对于船东非常重要，只有预先知道预计还船的时间和港口，船东才能安排下一个租约，对于船东收取租金也有个参考；②对于船东还船通知给得越早，越有利。③对于租船人，太早的还船通知比较难预计，而且一旦给出了通知，以后调整航线就麻烦了。
⑵法律后果：①因为航海的不定因素太多，一般的还船通知都是预期和估计的，对于“估计”的还船通知，租船人的义务只是在发出通知的时候是在合理计算的基础上给出的善意的通知。②当租船人错给或漏给了还船通知，通常租船人对船东由此受到的损失给予赔偿，有关损失判定和计算，看具体情况。
3、还船的条件 ⑴两层含义
①同样良好状态：比较交、还船检验报告；自然磨损除外；②剩余燃油数量的规定 ⑵发现损害的处理
①英美：无权拒绝接受，除非严重到不适航；②我国：无论损害程度如何，可选择接受船舶，要求承租人赔偿；拒绝接受船舶，等承租人修复后再接受还船；
四、租期选择权
⑴含义：是指在第一个租期结束后，租船人有权利选择是否续租下一个规定的租期。⑵在市场上涨中，如续租租金是比较低的，租船人肯定会选择继续租用船舶。在此情况下，所要注意的就是宣布续租的时间和续租开始的时间。宣布续租的时间在租约中会有明确规定，但如果租船人错过了此时间，将会失去此选择权。
30