兰州新西站:兰渝铁路、包兰客运专线，兰新第二双线、兰成铁路、陇海客运专线等6条10个方向的客运专线交汇于此，规模将等同北京西客站，将成为“亚洲第一大站”，是西部地区最大的路网型客运枢纽，也是国内一流的现代化大型综合交通枢纽
一座能同时开行动车组、城际列车和普通列车的车站。根据方案，站场设计按照高速场、城际场、普速场并场布置，总规模按30站台30线布设，其中规划高速场16站台16线、规划城际场10站台10线、规划普速场4站台4线。 24呼和浩特枢纽
呼和浩特铁路枢纽（简称呼和枢纽）现衔接（北） 京包（头）、呼（和浩特）准（格尔）2条铁路。京包 线横贯东西，呼准线在呼和浩特西站（简称呼和西站） 接轨，为单线铁路，既有枢纽类型为顺列式类型。既有 枢纽范围东起京包线白塔站，西至台阁牧站，南至呼准 线甲兰营站，共有7个车站。其中呼和西站为编组站， 呼和浩特站（简称呼和站）为主要客站，呼和浩特东站 （简称呼和东站）为新建客站，白塔站为工业站，台阁 牧站为万吨列车加补作业站，甲兰营站为万吨列车作业 交接站，倘不浪线路所为呼准单线铁路与呼和西站办理 上下行列车通过的线路所。 随着呼和枢纽大规模铁路建设项目的实施和规划 （见表1），有多个功能不同的线路引入呼和枢纽。在 建项目有集（宁）包（头）第二双线，规划项目有呼 （和浩特）张（家口）客运专线和呼（和浩特）准（格 尔）鄂（尔多斯）铁路，新建多个客货站（场）。呼和 枢纽规模迅速扩大，布局发展变化为并列式枢纽类型。 呼和浩特站:客货一等站,日均办理旅客列车约30多列，主要为包头始发的各类旅客列车（特快及动车组旅客列车除外），并始发至蒙古首都乌兰巴托的国际旅客定期列车 呼和浩特火车东站:内蒙古自治区第二大火车站。呼和浩特火车东站自2006年9月开工以来，经过4年建设，形成一座现代化大型客运站。东站总建筑面积近10万平方米，建有6个站台、30个售票窗口、候车面积比原有火车站大近5倍。总体布置设客车到发线7条，货车到发线2条，正线2条，中间站台3座，站台西端设5米宽行包地道1座。站房设电梯24部，旅客最高聚集人数可达1万6千人。
25西宁枢纽
西宁铁路枢纽位于我国路网“八横八纵”中的北京—兰州—拉萨通道的西段,是青海、西藏与内地联系的重要枢纽和纽带,目前承担着青海、西藏两省区对外客货交流的主要任务。随着在建的青藏线西宁—格尔木段增建二线、兰新第二双线及规划的西宁—合作—成都线引入枢纽,西宁铁路枢纽将形成衔接兰州、拉萨、乌鲁木齐、成都4个方向,以及西部地区的重要交通枢纽,在国民经济和铁路网中的重要意义和作用将更加凸显。西宁铁路枢纽现状及存在问题西宁铁路枢纽是以兰青、青藏线为主轴,客运站与编组站顺列布置的铁路枢纽,现衔接兰青、青藏2条干线和西宁—大通支线,青藏线与兰青线贯通,宁大支线在枢纽中部的小桥站接轨,枢纽呈倒“T”字形布置。枢纽衔接的兰青线和青藏线西宁—格尔木段均为双线电气化铁路,宁大支线为单线内燃牵引线路,枢纽内客货运量43现有车站7个,其中西宁客站是枢纽内惟一的客运站、西宁货站是枢纽内惟一的技术作业站,其他车站均为中间站。
据青藏铁路公司相关负责人介绍，未来5到10年，青海通往东部地区一脉单线的历史将结束，省会西宁市也将由传统的区域型枢纽转变为现代化的路网枢纽，实现多方向互通、大运量保证、高效率运输。同时，多条铁路项目的规划和实施，将充分发挥青藏高原辐射西部的路网带动作用，不仅为地处西部的青海等省区建立更好的资源开发和运输格局，也为沿
线旅游文化资源的有机整合与开发提供新的机遇。
西宁站:一等站,为客货纵列式区段站，主要办理始发、通过、终到旅客列车。现在设有到发线7条，办理始发、终到列车16对。西宁站是青藏铁路上的重要枢纽，发送旅客人数约占青藏铁路总发送人数的一半。 26乌鲁木齐枢纽
乌鲁木齐铁路枢纽,东起兰新铁路东段的芨芨槽子站,西至兰新铁路西段的三坪站,含北疆支线、小黄山支线、六道湾支线等。是我国西北主要的交通枢纽,第二亚欧大陆桥的重要组成部分,对新疆地区具有较强的辐射作用,随着路网规模的扩大、快速客运系统骨架的形成,枢纽客货运量将会有较大幅度的增长。规划年度乌鲁木齐站为全国区域性客运中心,乌西站为区域性编组站,乌鲁木齐铁路枢纽是全国区域性铁路枢纽。一、枢纽内既有概况及存在问题1.现状概况。枢纽东西长49Km,南北长35Km。枢纽内现有车站13处,其中客运站1处(乌鲁木齐站)、货运站2处(乌北站、乌东站)、编组站1处(乌西站)、中间站9处。乌西站还设有机务段及客、货运车辆段以及与运输生产配套的其他站段。枢纽既有现状如图1所示。2.铁路的发展给新疆经济带来的影响。新疆地处欧亚大陆腹地,面积广大且距离祖国内地遥远,商贸运输路途艰辛,交通运输不便,交通成为近代开发新疆的“瓶颈”,铁路比较适合新疆的交通地理。乌鲁木齐枢纽作为我国铁路路网主骨架“八纵八横”之一的陆桥通道最西端的铁路枢纽,位于徐州—兰州—乌鲁木齐快速客运通道的最西端,是新疆最大
枢纽既有概况枢纽范围东起兰新铁路东段的芨芨槽子站,西至兰新铁路西段的三坪站,含北疆支线、小黄山支线、六道湾支线等。枢纽内现有车站13处,其中客运站1处(乌鲁木齐站)、编组站1处(乌西站)、货运站2处(乌北站、乌东站),中间站9处。客货运机车及车辆段均设在乌西。乌鲁木齐站为枢纽内主要客运站,现为3台5线规模,2007年发送旅客565万人,开行旅客列车20对(其中始发、终到客车19对,通过客车1对)。 乌鲁木齐站:客货一等站,经过铁路兰新铁路、南疆铁路、北疆铁路
27拉萨枢纽(有点言过其实!)
拉萨西站目前共有5条货物线，随着货物运输量的不断增加，拉萨西站原有的营业厅已经远远不能满足需要。
伴随着青藏铁路开通而建成。绝大部分日常生活用品、农副产品都要到达这里，然后再运往西藏的各个地区。拉萨西站站长李爱强说，今年，拉萨西站还将新增两条货物线和到发线，进一步提高运力。拉日铁路通车后，货物线还将往日喀则方向延伸，到日喀则的货物在拉萨西站经过重新编组后直接开往日喀则，这样，会给日喀则商户带来很大方便。 川藏铁路将开建 成都到拉萨10余个小时
线路：成都-雅安-康定-理塘-左贡-波密-林芝-拉萨。
里程：拟沿国道318线，全长1629公里，其中四川境内约650公里。 时速：按单Ⅰ级电气化铁路建设，其中成都-雅安段一次新建双线，设计速度目标值160公里/小时。
工期：计划工期8年，估算总投资537.8亿元。
时间：理想状况下，成都至拉萨只需10余个小时，比目前缩短一半。 昨日，有不少市民点登“交通枢纽”的最新规划建设情况，本报记者就此进行采访时了解到，随着成都-拉萨T22次列车开通，成都至拉萨时间缩短。但是在不久的将来，成都到拉萨的行程和时间将进一步大幅缩短。记者昨日获悉，川藏铁路已经纳入了中长期全国铁路网规划，目前正在加快进行前期工作，准备择时开建。 现状：到拉萨的车隔日开行
从陆地交通来看，目前，成都到拉萨主要有两条路：一是公路———国道318线；二是铁路———经宝成线、青藏线到达拉萨。经国道318线的话，从成都到拉萨大约需要3天左右时间。铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长3300余公里，单边耗时近45个小时，这是目前到拉萨最快的陆上线路了。
2006年7月1日，成都-拉萨T22次列车正式运行，列车从成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，到达拉萨。由于运行线路过长等原因，这次车是隔日发车，车票非常紧俏。
今年1月10日，铁道部与四川省签署部省纪要，四川省拟新建6条出川铁路，并将拟新建的六条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，川藏铁路便是其中之一。 未来：到拉萨的距离缩短一半
据成都铁路局的一份资料显示，川藏铁路目前已进入规划研究阶段。 根据现有规划，川藏铁路将成为川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区的铁路通道，主要承担川渝地区与川西北、西藏的客货交流。铁路拟沿着国道318线建设，从成都出发，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地，到达拉萨。线路全长1629公里，其中四川境内约650公里。
川藏铁路规划建成为一条客货并重、兼具城际功能的西部地区铁路主干线，按单Ⅰ级电气化铁路建设，其中成都-雅安段一次新建双线，设计速度目标值160公里/小时，估算总投资537.8亿元，计划工期8年。也就是说，在理想状况下，成都到拉萨只需要10余个小时，比目前的时间减少一半还多。
除此以外，在成都铁路枢纽规划中，拟规划新建西客站，承担川藏普速列车始发、终到业务，以及川藏动车组列车运行业务。建成后，川藏铁路将填补川西北、藏东南、甘南地区没有铁路的空白，对扩大西部地区路网规模，深入实施西部大开发战略，促进沿线资源开发与产业布局，带动沿线“老、少、边、穷”地区的经济发展具有重要的意义。
拉萨站:青藏铁路上最大的车站,共有10条股道，其中到发线8条、货物线2条,全部14列青藏铁路旅客列车均在此站始发或终到