贵阳综合保税区控制性详细规划 说明书
坡度在 10%以下，无不良工程地质现象，能适应各项城市建设需要，一般不需或只需要稍加工程措施即可修建的用地。这类用地主要连片分布于规划范围内。 （2） 改造后可建设用地
地形坡度介于 10—25%之间，存在着喀斯特溶洞等不良工程地质现象，但无滑坡和活动断裂。这类用地与第一类用地互相交错分布于规划范围内。 （3） 不可建设用地
地形坡度在 25%以上，不适于修建的用地。此类用地主要是规划范围内山体林地。部分山体或是被用作农耕地、或是植被较差，且建设活动有不少是依山面而建，切坡严重，隐藏着不安全因素。对这类土地，原则上退耕还林还草，采取固水保土措施，降低开发强度，作为城市生态建设用地。
2.1.6现状建筑质量评价
经调查分析，都拉全乡范围内现状建筑质量可分为三种类型，其中，一类建筑是指建于 1990 年代以后、结构完整、外观良好的建筑；二类建筑是指建于 1980—1990 年代之间，结构较好、外观较好的建筑；三类建筑是指建于 1980 年代以前，结构破损，外观破损且存在较大安全隐患的建筑。 2.1.6.1都拉乡现状建筑质量评价
范围内一类建筑主要集中于车辆厂片区，其余二、三类建筑分散于规划范围内。 2.1.6.2综合保税区现状建筑质量评价
范围内一类建筑主要集中于车辆厂片区，其余二、三类建筑分散于规划范围内。
2.1.7现状林地资源
2.1.7.1都拉乡现状林地资源
2.1.7.2综合保税区现状林地资源
综合保税区规划范围西面的黔灵山脉植被条件较好，山脉呈南北走向，林地均沿山势生长。加之热量丰富、降雨充沛的自然气候条件，极有利于森林植被的发育和演替。其中位于黔灵山脉上，还有都溪林场及长坡岭森林公园。都溪林场面积 3277 亩，海拔 1200—1300 公尺，是起伏的丘陵地带。1958年开始人工造林，丘间的凹地种植油菜，绿色的树林和黄色的油菜花，绘织出一幅美丽而迷人的天然景色；长坡岭森林公园公园总面积为 1075 公顷，是贵阳市环城绿化带的重要组成部分，是金阳新区和白云区的“绿色纽带”，森林覆盖率高达 82.96%，有贵阳市“生态博物馆”之称，尤为可贵的是青翠如茵的林中天然草坪，遍布于郁郁葱葱具有独特的森林景观，林相优美，天然森林草坪为一绝。由于毗邻黔灵山脉，加之规划区北面为水源保护区，森林植被保护相对完好。使得规划区域自身形成内部优良小气候，对森林植被的发育生长起着积极作用。规划范围内分布大小不一呈点状山体林地，局部还已经互相连片生长。现状森林植被有针叶林和阔叶林，代表树种是马尾松、杉、光皮桦、梓、白杨及其它乔、灌木和灌丛草坡。
2.1.8现状基础设施
2.1.8.1都拉乡现状基础设施 （1）现状道路交通
现状对外交通主要是规划区域南部国道兰海高速公路（贵阳绕城高速公路）呈东西向穿过，区内公路里程 1.4 公里，现状路宽 22 米。省道 S103、县道 X154、X138 贯穿基地内部。基地内部的乡镇公路道路质量较差，无法满足未来综合保税区建设发展需要。目前，基地与外部的联系需通过乌当区域的匝道口联系环城高速，距离基地较远，远期不能完全满足需要。
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（2）现状铁路
规划范围内现状铁路主要为川黔线铁路在基地西部自北向南穿过。车辆厂铁路专用线位于基地中部，铁路线路总长度 15 公里，其中铁路专用线（从都拉营车站信号机至公司操车门）2 公里，厂区内铁路线 13 公里(含厂内存车线 3.26 公里)，共计 21 条线路。按 6 米宽度折算，铁路线占地面积 9 万平方米。
铁路专用线和厂内存车线主要用于公司扣修的入厂车进行编组和存放待修车辆。现目前满足生产规模为：检修车 42 辆/日，车辆检修周期平均 10 天，以及新造货车按铁道部 50 辆一列交车规定，车辆平均长度为14米。
都拉营火车站位于基地西部，经贸街西侧。 （3）现状给水排水设施
规划范围内现状供水主要以人饮供水工程供水为主，目前基本实现村村有人饮供水工程。现状排水为雨、污合流排水体制，规划范围内雨、污水主要沿现状自然沟渠、道路边沟等排入河道。
（4）现状电力设施
基地内有 550KV 青岩变的高压线路干乌线呈南北向横穿而过。有220KV 鸡场变高压线路鸡开Ⅰ、Ⅱ回、鸡东线呈东西向于基地南部边境穿过。鸡场变现阶段基本处于满负荷运行状态，电力负荷高峰时超载运行。 （5）现状电信设施
规划区电信已实现程控交换，光缆传输，已开通宽、窄带互联网服务。移动通信方面，中国移动和中国联通公司在规划范围内全面设置有移动通信基站，片区内已实现移动通信全面覆盖。
2.1.8.2综合保税区现状基础设施 （1）现状道路交通
现状对外交通主要是规划区域南部国道兰海高速公路（贵阳绕城高速公路）呈东西向穿过，区内公路里程 1.4 公里，现状路宽 22 米。省道 S103、县道 X154、X138 贯穿基地内部。基地内部的乡镇公路道路质量较差，无法满足未来综合保税区建设发展需要。目前，基地与外部的联系需通过乌当区域的匝道口联系环城高速，距离基地较远，远期不能完全满足需要。 （2）现状铁路
规划范围内现状铁路主要为川黔线铁路在基地西部自北向南穿过。车辆厂铁路专用线位于基地中部，铁路线路总长度 15 公里，其中铁路专用线（从都拉营车站信号机至公司操车门）2 公里，厂区内铁路线 13 公里(含厂内存车线 3.26 公里)，共计 21 条线路。按 6 米宽度折算，铁路线占地面积 9 万平方米。
铁路专用线和厂内存车线主要用于公司扣修的入厂车进行编组和存放待修车辆。现目前满足生产规模为：检修车 42 辆/日，车辆检修周期平均 10 天，以及新造货车按铁道部 50 辆一列交车规定，车辆平均长度为14米。 都拉营火车站位于基地西部，经贸街西侧。 （3）现状给水排水设施
规划范围内现状供水主要以人饮供水工程供水为主，目前基本实现村村有人饮供水工程。现状排水为雨、污合流排水体制，规划范围内雨、污水主要沿现状自然沟渠、道路边沟等排入河道。
（4）现状电力设施
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基地内有 550KV 青岩变的高压线路干乌线呈南北向横穿而过。有220KV 鸡场变高压线路鸡开Ⅰ、Ⅱ回、鸡东线呈东西向于基地南部边境穿过。鸡场变现阶段基本处于满负荷运行状态，电力负荷高峰时超载运行。 （5）现状电信设施
规划区电信已实现程控交换，光缆传输，已开通宽、窄带互联网服务。移动通信方面，中国移动和中国联通公司在规划范围内全面设置有移动通信基站，片区内已实现移动通信全面覆盖。
2.2现状特征及存在问题
2.2.1都拉乡现状特征及存在问题
（1）建设区域相对分散，城市发展程度低
目前范围内已经建成的区域主要为车辆段、车辆厂等一批工业用地及其配套住宅用地，其它多为分散的农村和集镇用地，城市建设发展处于相对落后的状态，城市化水平低。 （2）区域山体较多，地形条件制约大
规划范围内地形起伏，而保税区的建设要求土地平整，因此，地形条件给土地的开发利用带来一定制约。
（3）对外交通初步形成，对外出口缺乏
规划范围周边环城高速、川黔铁路等区域交通条件优越，但目前基地缺乏与之联系的对外交通出口，交通优势资源未得以充分发挥。 （4）车辆厂区域建设成熟，近期搬迁难度大
规划范围内车辆厂区域公共设施配套完善，已形成良好的居住氛围，若纳入围网区范围，近期搬迁难度较大，建设成本较高。
2.2.2综合保税区现状特征及存在问题
（1）建设区域相对分散，城市发展程度低
目前范围内已经建成的区域主要为车辆段、车辆厂等一批工业用地及其配套住宅用地，其它多为分散的农村和集镇用地，城市建设发展处于相对落后的状态，城市化水平低。 （2）区域山体较多，地形条件制约大
规划范围内地形起伏，而保税区的建设要求土地平整，因此，地形条件给土地的开发利用带来一定制约。
（3）对外交通初步形成，对外出口缺乏
规划范围周边环城高速、川黔铁路等区域交通条件优越，但目前基地缺乏与之联系的对外交通出口，交通优势资源未得以充分发挥。 （4）车辆厂区域建设成熟，近期搬迁难度大
规划范围内车辆厂区域公共设施配套完善，已形成良好的居住氛围，若纳入围网区范围，近期搬迁难度较大，建设成本较高。
2.3发展条件分析
2.3.1优势
2.3.1.1都拉乡优势
（1）区域道路交通优势明显
都拉乡对外交通联系便捷。距离机场20公里左右，可通过龙洞堡机场，联系全国大中城市和香港、泰国及省内机场，陆空转运便利。铁路目前有都拉营编组站，规划为贵阳市重要货运站，可通过铁路支线快速联系环城铁路，接驳国家干线铁路网，可便捷联系东部、南部重要出海港口。公路上基地紧邻贵阳环城高速，可快速进入贵阳高速路体系，接驳对外交通。
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（2）可供开发土地资源丰富
规划范围内现状建设较少，有大量的存量土地资源，且未来存在向乌当进一步拓展的空间，建设空间丰裕是综合保税区建设发展的一个优势方面。 （3）现状部分建筑质量较好
位于车辆厂内部的部分现状建筑为 90年代以上钢筋混凝土或钢结构的建筑，建筑质量较好，建筑外观尚可。可作为保留建筑遗留下来进行二次改造，对规划范围内的景观美化起到积极作用。
2.3.1.2综合保税区优势 （1）区域道路交通优势明显
基地对外交通联系便捷。距离机场20公里左右，可通过龙洞堡机场，联系全国大中城市和香港、泰国及省内机场，陆空转运便利。铁路目前有都拉营编组站，规划为贵阳市重要货运站，可通过铁路支线快速联系环城铁路，接驳国家干线铁路网，可便捷联系东部、南部重要出海港口。公路上基地紧邻贵阳环城高速，可快速进入贵阳高速路体系，接驳对外交通。 （2）可供开发土地资源丰富
规划范围内现状建设较少，有大量的存量土地资源，且未来存在向乌当进一步拓展的空间，建设空间丰裕是综合保税区建设发展的一个优势方面。 （3）现状部分建筑质量较好
位于车辆厂内部的部分现状建筑为 90年代以上钢筋混凝土或钢结构的建筑，建筑质量较好，建筑外观尚可。可作为保留建筑遗留下来进行二次改造，对规划范围内的景观美化起到积极作用。
2.3.2劣势
2.3.2.1都拉乡劣势
2.3.2.2综合保税区劣势 （1）机场距离基地有一定距离
机场位于规划基地的东南部，距离现有龙洞堡机场19公里，可通过高速公路可达。与一般经验中综合保税区建设紧邻机场不同，对航空资源的利用受到一定的限制。 （2）地形复杂，规划建设难度大
规划范围内现状存在相当多的山体和林地，给综合保税区、特别是产业用地的布置带来难度。
2.3.3 机遇
（1）上位政策规划支持
国家层面以及贵州省近年的经济发展规划中，均将综合保税区的建设，高新技术产业发展作为支撑贵阳市乃至贵州省经济发展的重要支撑现综合保税区的总体规划已经制定完成，对本次规划具有重要的指导意义。 （2）后发建设利于采用先进理念
贵阳综合保税区与其他综合保税区相比，规划建设起步较晚，现在正处于初期规划阶段，可以借鉴和利用国内外大量已有的先进经验，采用国内外先进的规划设计理念，在产业发展和布局方面也能够结合当前优秀的案例进行合理的安排，具有较强的后发优势。 （3）贵阳建设生态文明城市趋势
结合贵阳市生态文明城市建设，本次规划将生态理念贯穿其中，保护完善区域内生态系统。对规划范围内的绿化建设、道路设计、市政建设、产业引进、居住布局、建筑设计等充
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分采用生态低碳的先进技术，成为贵阳市建设生态文明城市的重要示范地区。 2.3.4 挑战
（1）其他区域的竞争
贵州省特别是贵阳市目前处于快速发展的上升期，包括贵安新区、龙洞堡机场等多处区域发展优势地区正努力争取政策优势资源，力求区域自身发展，都拉基地虽然紧邻高新技术开发区，但仍然面临其他地区强烈的竞争冲动。在区域统筹发展的前提下，综合保税区的建设要充分考虑贵阳市内，甚至贵州省内多种优势资源的整合，需求整体发展利益的最大化。 （2）与水资源保护区的结合
规划综合保税区北面紧邻水源保护区，在规划设计与开发建筑中如何与水源保护区互相协调，达到一定程度上的共识，将是本次规划中一次突破性的挑战。
第三章 总则
3.1规划依据
本次规划主要依据国家和贵州省的法规，在充分考虑当地实际情况下，参考了贵阳当地的技术规范，以期对本次规划作出更好的指导。
本次规划依据主要分为两三类：相关法律法规、相关文件和规划/研究成果：
3.1.1 相关法律/法规
指国家和地方的法律、规范和各类技术标准。 本次规划主要依据有：
《中华人民共和国城乡规划法》（2008年）； 《中华人民共和国土地管理法》（1998年）；
《城市规划编制办法》（2006年）；
《中华人民共和国环境保护法》（1989年）；
《城市用地分类与规划建设用地标准GB50137—2011》； 《贵阳市城市规划技术管理规定（试行）》（2012年）； 《贵阳市公共服务设施配建表(2010年4月2日修订）》； 《城市居住区规划设计规范》（2002年版）（GB50180-93）； 《城市地区级公共服务设施设置标准》（2000年）； 《城市居住区级公共服务设施设置标准》（2002年）；
3.1.2 相关文件和规划/研究成果
《贵阳市城市总体规划（2009-2020年）； 《白云区控制性详细规划》（在编）；
《白云区都拉乡总体规划》
《贵阳综合保税区总体规划》（在批）；
《贵阳市建设生态文明城市指标体系及监测方法研究》； 《贵阳市全国生态文明示范城市建设规划（2012-2020年）》 《贵阳市控制性详细规划管理办法（试行稿）》； 其他相关法律、法规和规划研究成果
3.2 规划原则
3.2.1 生态低碳原则
贯彻建设资源节约型和生态保护型社会的要求，顺应贵阳市建设生态城市的大势，正确处理城市化快速发展与资源环境的矛盾，充分考虑资源与环境的承载能力，全面推进土地、
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