贵阳综合保税区控制性详细规划 说明书
组织和科学管理的水平，保障城市交通有序、安全、畅通，并在交通组织管理上坚持“以人为本”的原则，坚持人车分行的原则，保证慢行交通安全与慢行交通系统的连续性和畅通性要求，以达到交通系统整体最优化的目的。
（5）强调交通影响分析
交通影响分析（TIA）是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策；或者修改开发计划方案，以减小开发方案对交通负荷的影响。在某些影响较大的项目实施之前，应先进行交通影响分析，并作为规划建设审批中的一个重要环节来加以保证。
10.5 对外交通系统规划
10.5.1铁路规划
10.5.1.1都拉乡铁路规划 10.5.1.2综合保税区铁路规划
（1）铁路网规划
按照贵阳市总体规划以及其他上位规划的要求，预留规划范围西部铁路通道，加强川黔铁路都拉段的建设，减少其对周边生活区的干扰；加强都拉货运站场铁路专用线建设；对车辆厂铁路专用线采取弹性控制方式，结合围网区内部工业仓储用地建设，作为围网区内专用铁路线。
（2）铁路场站规划
按照上位规划，预留都拉营货运场站拓展的空间，按照贵阳市重要货运场站的要求进行建设。
在工业和仓储用地内预留车辆厂铁路专用线在综合保税区段建设堆场用地的空间。
10.5.2公路规划
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10.5.2.1都拉乡公路规划 10.5.2.2综合保税区公路规划
（1）对外公路规划
依据贵阳市总体规划，依托现有的环城高速公路和区域西侧贵遵高速公路，给该区域提供了对外交通的快速通道。未来通过都拉立交联系盐沙线快速道路和三环路（原绕城高速路），同时结合区域南侧的乌当快速环线，形成双十字型贯穿南北、联系主城区、高新区、乌当区的快速道路系统。
4条快速路：三环路（绕城高速路改线）、云保路、盐沙线、乌当环线
同时依托现有主干道形成围网区外部环状干道系统，减小围网区对区域交通影响。环状干道系统从规划范围南、北、中部通过，配合快速路联通至三江、开阳等地。
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（2）主要出入口节点
规划范围内设 5个出入口立交。规划环城高速与规划七路、规划四路相交处设置两处立交，规划的乌当环线与规划一路、规划八路相交形成两处立交，以利于综合保税区快速联系高速系统，其中规划环城高速与规划七路形成喇叭形立体交叉口，规划乌当环线与规划八路形成互通立体交叉口，规划四路与规划一路、规划八路相交形成立交。使该区域内部交通通过这些节点紧密衔接外界交通外部，环城高速与规划七路立交应考虑远期结合规划四路统一设计，并均衡交通系统通行能力，避免道路系统产生瓶颈节点。
满足工程建设与使用的地质、水文等要求，充分考虑地形、地质和水文的影响，避免不良地质构造的不利影响，并采取适当的防治措施。对挖方地段应防止产生滑坡、塌方和地下水位上升等恶化工程地质的后果。
10.6.1 道路竖向规划
首先，道路定线结合地形地貌，按照道路等级、性质的不同而定，快速干道、主干道在考虑地形约束的前提下，依据规划设计标准定线，平面线形较顺直，道路坚向较为平顺，使城市主要交通得到快速、高效的通过；城市次干道、支路则把地形约束放在更重要的地位，依山就势地进行规划，避免过多的高填深切，节约土石方量，平面线形呈自由式，以达到分流、集散城市交通的目的。
其次，城市道路系统布局的坚向控制应与规划区内的场地竖向规划相协调，使进入地块内部的交通顺畅、便捷，尽可能不出现地块与周边道路无法衔接，或需要大规模的非平衡填挖上方才能衔接的情况。
最后，城市的道路系统布局与城市工程系统规划相协调，满足各地块和整个规划区的排水要求，使道路和市政基础设施布局总体最优。
10.6 竖向规划
（1）满足用地的功能要求
按照用地性质要求，使其与外部交通联系方便，简捷、通畅，并满足消防要求，符合景观环境及生态要求。
（2）场地排水顺畅
建设场地重力自流管线尽量满足自然排放的要求，保证场地雨水能顺利排除，且与周边规划道路的排水设施标高相适应。进行坡地场地、滨水场地设计时，特别考虑防洪、排洪问题，以保证场地不收洪水淹没。
10.6.2 场地竖向规划
主要针对几种不同自然坡度的场地设计。
（3）充分利用自然地形
充分利用自然地形，对地形的改造要因地制宜，因势利导。改造地形时应考虑建筑物的布置及空间效果，减少土石方工程量和各种工程构造物的工程量，并力求填、挖方就近平衡，运距最短，从而降低工程造价。规划上采取措施，避免水土流失，尽可能保护场地原有的生态条件和原有的风貌，体现不同场地的个性与特色。
（1）平坦场地
对于自然地形坡度小于 5%的场地，可视为平坦场地，采用平坡式布置。当场地低于设计洪水位线(注意防洪，需要进行经济性比较，选择采取抬高场地高程或其他防洪排涝措施); 当场地低于周边道路：注意场地排水，并需防止周边雨水倒灌入场地，采取提高场地高程，加大场地与外部连接处坡向场地外的排水坡度等技术措施，确保场地雨水的快速排除。如果填方量过大，将场地标高
（4）充分考虑人文地质安全
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设置低于外围道路标高，抬高入口处标高防止外部雨水倒灌，场地内根据场地汇水面积，暴雨强度计算最大水量，利用设置人工湖、集水坑等收集雨水措施; 当场地过于平缓：注意场地排水，采取措施保证场地坡度大于 0.2%，否则应采取特殊排水措施，比如设置雨水管线，增加雨水口;
网区、外部工业区、配套生活区等组团之间的交通联系，对外保障其与周边其他新城的交通通畅。
（4）近远期相结合原则
尊重基地的发展条件和过程，既要考虑近期发展的需要，还要考虑远期甚至远景发展的要求，促进可持续发展，避免交通建设的重复和浪费。
（2）坡地
根据坡度采用不同的处理方式。
1)坡度 5%~10%，场地面积较小或坡度较小时可采用平坡式，场地面积、坡度较大可采用混合式或台阶式。
2)坡度 10%~25%，场地应分为若干台地，相邻台地高差宜控制在1.5m~3.0m 之间，并设挡土墙或护坡，挡土墙高度超过 3m 时宜分台设置。
3)坡度 25%~50%，场地分为若干台地，建筑宜平行等高线布置并采用错层或掉层法消化场地高差，车行道等高线间宜采用较小夹角以控制最道路坡度。
（5）弹性化原则
道路系统设计充分结合综合保税区围网建设的需要，预留符合其未来调整需要的路网体系；产业园区内支路设计符合弹性原则，保证地块的完整性，适应未来企业入驻的需要。
（6）差异化原则
路网规划与城市用地规划相结合，针对居住区、产业区等不同需求在道路规模、级配和横断面的布置上有所区别，使各片区路网适应不同性质和强度的用地开发。总体上，居住区强化内部支路网规划，以加密的支路网建设满足内部交通转换；产业区强化次干路等级道路的集散功能。
10.7 城市道路系统规划
10.7.1 规划原则
（1）适应性与引导性原则
道路网络布局要与用地发展相结合，既与土地开发强度、规模相适应，又要与综合保税区发展方向相结合，促进产城融合，引导综合保税区空间拓展。
10.7.2 路网规划
10.7.2.1都拉乡路网规划
道路功能根据用地规划布局和交通出行需求合理确定，满足交通、生活、休闲、景观、快速货运等不同功能的需要，为营造舒适、宜人、和谐的城市空间创造条件。规划道路体系分为城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路四个等级。对于不同等级的道路，应保持适当的间距，合理地组织交通出行，避免道路空间的浪费或过度集中。不断完善次干路和支路系统，增强各地块的可达性，疏解交通压力，构建可持续发展的、健康完善的道路体系。
（2）系统性原则
衔接贵阳市市域干路系统规划布局，构建相对独立的道路系统，提高道路交通运行效率，增强交通的可靠性与安全性。
（3）开放性原则
充分考虑内外部道路功能与等级的匹配衔接，推进综合保税区内部协调全面发展，强化围
（1）道路等级
根据用地规划布局和国家相关规范要求，综合保税区道路系统形成合理的级配。道路系统分为
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四个层次，分别为快速路、主干路、次干路和支路。并且结合围网区的建设，充分考虑围网区内外道路的功能差别。
快速路：是联系综合保税区与贵阳市区等的对外快速交通走廊，是支撑总体发展和空间结构、承担对外交通快速集散的重要道路，主要提供跨区域、长距离的客货运快速交通服务。
主干路：联系不同功能组团交通源、承担长距离客货交通流的道路，它与快速路共同构成城市道路网的主骨架，也是引导用地开发与拓展的交通性和功能性道路。部分主干路主要作为接运系统、骨干公交等地面公共交通干线提供载体。
次干路：主要服务于内部的日常交通，同时起到城市主干路之间连通道的功能，是支撑内部空间结构的功能性道路。同时为区域性地面公交干线提供载体。
支路：为城市集散型道路，主要联系次干路或供区域内部使用。同时承担地面公交支线载体、步行街的功能。
海关巡关道：海关巡关道是为满足保税区对安全巡逻而设置的专用通道，按照海关规定，专用巡关道车行道宽度为不小于 4 米。
（2）路网骨架规划
在规划范围内形成“五横四纵”的道路主骨架系统。其中：
“五横”：规划一路、规划二路、规划十三路、规划四路、规划五路； “四纵”：规划六路、规划七路、规划八路、规划九路。
规划一路与为联系高新区、综合保税区以及东部地区的重要通道；规划二路是联系都拉乡、围网区、综合保税区东部配套组团的主要通道，其结合分期建设设计为地面和高架结合的道路形式，满足对外联系的同时符合综合保税区内部联系的要求；规划六路、规划十三路协同盐沙线，共同为联系高新区和综合保税区北部地区的重要通道。此外，规划结合围网区一、二期的
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建设，结合主干道建设，在围网区外部形成环路，与道路主骨架系统衔接。围网区一期周边通过规划一路、规划九路、规划二路和规划六路形成环路；远期围网区二期周边通过规划一路、规划九路、规划十三路、规划四路、规划七路、规划二路和规划六路形成环路；环路形成围网区对外交通的构架，也保证围网区外部交通在规划区域内的畅通。
围网区一、二期建成后，围网区内形成三个层次的道路系统，分为主干路：规划二路、规划八路；次干路：规划十路、规划十二路、规划十五路；以及支路体系。
（3）主要道路规划
规划 3 条快速路、8 条主干路和 7 条次干路，总长度约为 58.01km。
表13-1主要干路规划一览表
编号 道路名称 道路等级 红线宽度(m) 长度(m) 断面形式 1 环城高速 快速路 40 3107.8 A1-A1 2 乌当环线 快速路 40 741.1 A2-A2 3 规划五路 快速路 40 883.5 A1-A1 4 盐沙线 快速路 40 1736.3 B-B 5 规划一路 主干路 40 4755.4 C2-C2 6 规划二路 主干路 40 3768.7 C1-C1 7 规划四路 主干路 40 1597.8 C2-C2 8 规划六路 主干路 40 2040.3 C2-C2 9 规划七路 主干路 40 3016.8 C1-C1 10 规划八路 主干路 40 2494.4 C1-C1 11 规划九路 主干路 30 1730.4 C1-C1 12 规划十三路 主干路 30 2203.7 D-D 13 规划三路 次干路 40 1127.0 D-D 14 规划十路 次干路 30 3376.7 D-D 15 规划十一路 次干路 30 2431.3 D-D 16 规划十二路 次干路 30 1534.1 D-D 17 规划十四路 次干路 30 1895.5 D-D 18 规划十五路 次干路 30 2308.6 D-D 19 规划十六路 次干路 25 2229.1 E-E
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注：以上道路名称为暂用名。其中，环城高速、盐沙线按现有规划断面设计，红线宽度为 40 米，规划五路为绕城高速的规划延伸段。
道路人均面积 37.81m2/人（注：含过境道路）。 10.7.2.2综合保税区路网规划
道路功能根据用地规划布局和交通出行需求合理确定，满足交通、生活、休闲、景观、快速货运等不同功能的需要，为营造舒适、宜人、和谐的城市空间创造条件。规划道路体系分为城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路四个等级。对于不同等级的道路，应保持适当的间距，合理地组织交通出行，避免道路空间的浪费或过度集中。不断完善次干路和支路系统，增强各地块的可达性，疏解交通压力，构建可持续发展的、健康完善的道路体系。
（4）城市支路规划
支路增强地区交通的通达性并满足交通的集散要求。城市支路宽度为20 米。根据功能不同支路断面布置方式有所不同，一般选用单幅路形式，并依据功能要求布置断面形式。
（5）道路断面组织规划
综合考虑道路交通、景观、通风和管线走廊等多元功能需求，路权分配与服务对象的优先级别、优先程度相一致，对不同道路断面进行车道控制。
主干路：红线宽度 40 米采用两块板的断面形式，机动车道 6 条，单向车道至少 3 条，主干路单车道宽 3.5 米，供公交车和大型客车使用。并预留设置非机动车或常规公交专用道和快速公交的道路，常规公交专用道和快速公交车道宽度为 3.5 米。
次干道：红线宽度 30 米，采用两块板的断面形式布置，以机动车道双向 4 条车道为主断面为主，车道平均宽度 3.5 米，机动车道外侧预留设置非机动车或常规公交专用的 3.5 米宽的车道。
慢行道：为体现低碳、生态、宜居的城市建设理念，在新城内部的公共活动性较强的区域、滨河沿线、生态景观区等结合次干道、支路设置步行和非机动车的专用慢行道，专用道需采用特殊的铺地或与机动车道不同的标高形式，并设置较宽的绿化景观隔离带，保证慢行交通环境的安全性、舒适性和慢行交通的连续性，并依据要求设置无障碍慢行交通系统，以满足残疾人出行的要求。
（1）道路等级
根据用地规划布局和国家相关规范要求，综合保税区道路系统形成合理的级配。道路系统分为四个层次，分别为快速路、主干路、次干路和支路。并且结合围网区的建设，充分考虑围网区内外道路的功能差别。
快速路：是联系综合保税区与贵阳市区等的对外快速交通走廊，是支撑总体发展和空间结构、承担对外交通快速集散的重要道路，主要提供跨区域、长距离的客货运快速交通服务。
主干路：联系不同功能组团交通源、承担长距离客货交通流的道路，它与快速路共同构成城市道路网的主骨架，也是引导用地开发与拓展的交通性和功能性道路。部分主干路主要作为接运系统、骨干公交等地面公共交通干线提供载体。
次干路：主要服务于内部的日常交通，同时起到城市主干路之间连通道的功能，是支撑内部空间结构的功能性道路。同时为区域性地面公交干线提供载体。
支路：为城市集散型道路，主要联系次干路或供区域内部使用。同时承担地面公交支线载体、步行街的功能。
海关巡关道：海关巡关道是为满足保税区对安全巡逻而设置的专用通道，按照海关规定，专用
（6）道路规划技术指标
规划范围共规划道路总长度约 58.01km，道路网密度为 5.36km/km2，道路面积率 20.58%，
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